Miksei luottokortilla voi maksaa latureilla?

Luottokorttijärjestelmä on tehty sillä tavalla väärin, että suuri määrä korttipäätteitä pienituottoisilla latausasemilla ei ole taloudellisesti mahdollista. Siinä yksinkertainen yhteenveto vastauksesta usein esille tulevaan kysymykseen: miksi ihan tavallinen vaikkapa lähimaksu luottokortilla ei ole yleistynyt latausasemilla?

Autoon kertyneet RFID-tunnisteet latausasemille. Plugsurfingia en ole käyttänyt koskaan, se on vain varalla Euroopanmatkoja varten. Parkkisähkön tunniste on normaalisti sukopistokkeen päässä, ja Parkkisähkön sovellukseen voi rekisteröidä muiden palveluiden tunnisteet. Elmo-kortti Viroa varten unohtui kuvasta.

Luottokortti olisi aivan varmasti yleisin tai ainoa maksutapa, jos se olisi taloudellisesti lähellekään kannattava. Latausverkosto, jossa luottokortti toimisi laturilla suoraan, saisi huomattavan markkinointiedun latauksen maksun helppoudessa. Enemmän julkisia latureita käyttävät suosisivat todennäköisesti edelleen RFID-tunnisteita, mutta monelle satunnaisesti pitkiä matkoja tekevälle luottokorttimaksu saisi suosimaan sitä tukevia verkostoja.

Pitkä selitys vasta kertoo täsmälleen mistä on kyse. Sirullisten luottokorttien luonteva ja turvallinen toteutustapa tietoturva-ammattilaisten näkökulmasta olisi tietysti se, että luottokortin siru ja pankki keskustelisivat keskenään salatusti ja toisensa vahvasti tunnistaen. Näin maksutapahtuma olisi turvallinen riippumatta mistään välissä olevasta laitteesta tai verkosta. Korttipäätteitä voisi kuka tahansa rakentaa ja ohjelmoida mielin määrin.

Mutta kun ei. Luottokortti keskustelee ensin korttipäätteen kanssa. Sitten tämä korttipääte vasta keskustelee salatusti pankin kanssa. Tämän takia jokainen korttipäätelaite jokaisella eri ohjelmistolla tulee sertifioida. Tämä on iso kustannus. Tämän kustannuksen takia monessa automaatissa korttipääte ei ole integroituna itse laitteeseen, vaan se on erillinen yksikkö, johon syötetään kortti ja tunnusluvut. Erillinen laite on pitänyt sertifioida vain kertaalleen. Sitten se voidaan liittää moneen erilaiseen automaattiin. Erillinen laite on kuitenkin halpaan type2-latausasemaan liitettynä todella kallis osa. Polttoainepumpulla kertaostos on 50-100 euroa, lataustolpalla 1-10 euroa. Päivän liikevaihto voi koko ajankin käytössä olevalla tolpalla jäädä muutamaan euroon. Siksi polttoainepumpulla erillinen laite kannattaa, mutta lataustolpassa ei. Sähköautoilu on siis liian halpaa!

Entäpä jos laite integroidaan? Silloin yhden type2-latausasemamallin valmistusmäärän pitäisi olla todella iso, että tämä sertifiointi kannattaisi. Ja ohjelmistoa ei enää voisi päivittää. Tämä ei olisi realismia tilanteessa, jossa koko ajan löytyy vielä yhteensopivuusongelmia jonkun uuden auton kanssa, tai halutaan päivittää ominaisuuksia lataustolppiin.

Liikkumiseen ja autoon liittyvät sovellukset puhelimessani.

Siksi ei siis ole yhtään kannattavaa vaihtoehtoa saada luottokorttia toimimaan latausasemilla. Jos sen vain härkäpäisesti toteuttaisi, lataukselle joutuisi laittamaan kilpailijoihin verrattuna moninkertaisen hinnan. Asiakkaat eivät olisi sitä valmiit maksamaan, vaan kerran rekisteröisivät applikaationsa ja RFID-tunnisteensa ja nauttisivat halvemmista hinnoista sen jälkeen.

Teslan superlatureilla tunnisteita tai sovelluksia ei tarvita, ja laskutus toimii, koska laturi tunnistaa auton johtoa pitkin signaloimalla. Tulevaisuudessa tämä olisi mahdollista myös muilla asemilla ja automerkeillä. Standardit ovat olemassa.

Lataustunnisteita ja applikaatioita ei kannata latailla vasta sitten, kun matkan päällä sitä sähköä tarvitsisi. Hyvä aika tällaiselle puuhastelulle on siinä välissä, kun auto on tilattu ja toimitusta odottelee. Tunnisteet ehtivät saapua postissa ennen autoa ja jännitystä ja odotusta saa hallittua, kun on jotain asiaan liittyvää tekemistä.

Radalla kolmosella

Siitä on yli kuukausi, kun sähköautoilla oltiin Alastaron radalla. Nyt on parasta kirjoittaa muusta kuin latauksesta kokemuksista ennen kuin kokonaan unohtuvat. Tilaisuushan on ihan mahtava, että muusta ajosta vapaalla radalla saadaan sähköautokuskien kesken harjoitella.

Autot jaettiin neljään ryhmään ensimmäisiä kierroksia varten.

Ensin ajettiin tutustumiskierros, jossa johtoauton perässä tutustuttiin rataan. Mistä ajetaan sisään ja mistä ulos. Ajolinjoihin tutustuttiin, jos vain ne säilyivät samoina 40 auton jonon perälle.

Hienoja teippauksia oli useammassakin autossa.

Tutustumiskierrosten jälkeen keräännyttiin neljään ryhmään kentälle, ja sitten laitettiin yksi ryhmä kerrallaan radalle. Sen verran pakkaa sekotettiin, että OON-3 otettiin välillä yksin radalle, kun ensi keväänä tulevaa Teknavia kuvattiin.

Tietysti kaikilla oli heti alussa kova hinku radalle, mutta tosiasia on, että parin tunnin päästä rata on vapaa lähteä ajamaan koska vaan, kun suurin osa on siirtynyt lataamaan. Ratakierrokset ovat täydemmällä akulla myös mielenkiintoisempia tietysti, eli ladata kannattaisi ratapäivän alussa enemmän, ja vasta lopuksi ajaa akku tyhjemmäksi.

Nopeilla ratakierroksilla jarrujen lämpötila nousi 500 asteeseen, ainakin tämän infrapunamittarin mukaan.

Viime vuonna joku mittaili jarrujen lämpötiloja infrapunamittarilla, jonka asteikko riitti 250˚C asti. Se oli koko ajan tapissa. Nyt olin ostanut jonkun 550˚C asti lupaavan, ja se radalta suoraan tullessa näytti yleensä 500˚C molemmin puolin. Vastaako se todellisuutta, kai se nyt jotain suuntaa antaa. Kun mittari näytti näin paljon, kannatti ajaa joko rauhallinen ratakierros tai parkkipaikkaa ympäri jonkun aikaa jarruja jäähdytellen.

Radalla monella Model S:llä toisen nopean kierroksen aikana tuli varoitusta akun tai moottorin lämpötilasta. Model 3 Performance ei näitä varoituksia antanut lainkaan, eli akun ja moottorin jäähdytys ovat tosiaankin kunnossa. Emme edes käyttäneet ollenkaan Track Modea, jossa jäähdytys menee erikseen päälle ennen ajamistakin.

Jarrujen lämmöistä auto varoitti kaksi kertaa, molemmilla kerroilla kuskina olin minä. Aika rauhallisesti kaikki ottivat totutellen tämän ajopäivän. Ja niinhän se onkin hauskinta näin sunnuntaiajelijoilla ja radalla harvoin käyvillä kokeilijoilla. Kaskovakuutukset kun eivät ole voimassa..

Renkaista hävisi 2-3 milliä kulutuspintaa 34 kierroksen aikana

Teknavin kuvauksia varten sain autoon lainaan Continentalin SportContact 6 245/30ZR20 XL -renkaat, mikä oli tosi kiva juttu, ottaen huomioon, että 34 ratakierroksella niistä kului rengasliikkeen arvion mukaan 2-3 mm pois. Todella pitävät olivat ratakäytössä, kenelläkään ei ollut valittamista siinä. Sitähän kulutus maantiellä ennakoi myös.

Paineet jäivät säätämättä ajamiselle paremmaksi, olivat rengasliikkeen jäljiltä yläkanttiin ja vähän satunnaiset, 3,0-3,2 baria. Tällaisiin yksityiskohtiin pitää kiinnittää huomiota seuraavalla kerralla.

Ja kumia suorastaan varisee

Päivä kului välillä muutama kierros ajaen aina eri kuskilla ja välillä taas itse. Sitten auto lataukseen ja katsomaan muiden menoa tai juttelemaan yleensäkin muiden ihmisten kanssa.

Esko Erikäisen ajelun kuvauksia Teknavia varten ja sitten oma ratakierrokseni.

Se jäi harmittamaan, että GPS-tallennin jostain syystä ei ollut tallettanut mitään muistikortille. Eli tarkat kierrosajat ja ajolinjat eivät ole tiedossa. Videolta olen saanut, kiitos Perttu Immosen, omalle yhdelle kierrokselleni ajan 1:45. Jos olisi muistanut painaa edes auton kameroiden tallennusnappia kierrosten jälkeen, olisi dataa enemmän.

Katsomossa kahvilla
Päivän päätteeksi kerättiin ja kuljetettiin mainokset radalta pois. Näyttävä liputus ja kunniakierros!
Renkaat pois vaihdettaessa näkyi, että 2-3 millimetriä oli pintaa kulunut pois.

Ensi vuonna varmasti taas radalle, ja kolmosella nimenomaan, kun mahdollisuus tulee. Ja talvella jääradalle.

Ratapäivällä tärkeintä: lataus, lataus, lataus

Lokakuun alussa oli Alastaron moottorirata antanut hienon mahdollisuuden sähköautoille tulla ajamaan radalle. Teslaklubin kanssa yhteistyössä järjestettyyn päivään osallistui yli 40 autoa. Paljon ässiä ja kolmosia, ja yksi X oli myös paikalla ja muitakin sähköautoja.

Radan sähköliittymä on alavarikolla. Siksi lataus oli varminta siellä.

Ennen muita asioita rata-ajamisesta haluan nostaa esille sen, mikä yleensäkin tekee rata-ajosta mielekästä: lataus täyteen ennen radalle tuloa ja tarpeeksi nopea lataus radalla ollessa. Koska sähköä kuluu, ja jos sitä ei saa akkuun tarpeeksi, jää ajaminen vähiin.

Alastarolle tultaessa tämä tarkoittaa, että latausta optimoidaan mahdollisimman nopeilla latureilla koko matka radalle. Tietysti, jos voi majoittua edellisen yön mahdollisimman lähellä, se poistaa matkalla tarvittavaa latausta, eikä tarvitse lähteä liikkeelle niin aikaisin. Alastaron lähellä on kolme pikalaturia, joilta Tesla saa noin 45 kW: Aura, Säkylä ja Huittinen. Niille kannatti mennä, että saa akun mahdollisimman täyteen perillä. Niillä kannattaa ladata kun latausteho laskee alle sen, millä nopeudella radalla pystyy lataamaan, eli auton sisäisen laturi tehon.

Paimion superlaturi

Ennen näitä 45 kW CCS-latureita kannattaa hyödyntää Teslan superlaturit, jos niitä on matkan varrella tai pienen mutkan takana, koska niillä teho tällä hetkellä on parhaimmillaan 120 kW. Niillä lataaminen kannattaa lopettaa, kun teho laskee alle noin 40 kilowatin, koska lataus alkaa seuraavalla CCS-laturilla sitä nopeammin.

Täyteen ei tietenkään kannata ladata, latasimme 38 minuuttia.

Tämä laturitilanne radalle tullessa paranee seuraavaan kertaan mennessä todella paljon, koska Huittisiin tulee Teslan superlaturi! Vielä ei tiedetä montako laturia sinne tulee, mutta vähintään kaksi. Siitä tulee paras reitti radalle, matkaa on 24 kilometriä Huittisista, eli akku on 90 prosentin paikkeilla radalle tullessa.

Säkylässä käytin latausajan hyväksi ja viimeistelin isomman laturin pistokkeen

Ratapäivänä sunnuntai-aamuna lähdimme liikkeelle hieman ennen seitsemää. Tietysti juuri tänä aamuna oli autohallin 32 A automaattisulake lauennut, kun siellä kahta Teslaa ladattiin 16 ampeerilla. Joskus ne laukeavat nimellisvirrallakin. Mutta aamulla ehdin 70 prosenttiin asti silti ladata. Paimion superilla ladattiin 38 minuuttia 16 % => 91 %, ja ajoimme Säkylään lataamaan 45 minuutissa 58 % => 97 %. Siinä ladatessa askartelin mukana olleiden tasavirtalaturien johdot kuntoon – laitoin 3×63 A pistokkeen isompaan laturiin paikalleen.

Kulutus ennen ja jälkeen Säkylän pysähdyksen

Autoon oli asennettu ratapäivää varten sponsorin, Continentalin renkaat. Niissä oli erinomainen pito radalla, mutta ajossa hieman isompi kulutus. Nollakelillä ja välillä kostealla moottoritiellä kulutus nousi 260 Wh/km paikkeille, joten latausta tarvittiin hieman enemmän kuin normaalirenkailla näillä matkoilla.

Kona pienemmässä ja Model 3 isommassa laturissa

Minulla oli mukana kaksi TeleWellin myymää CCS-laturia: 40 ampeerin matkalaukun kokoinen malli ja 60 ampeerin (lisämoduleilla 100 ampeerin) iso kaappi. Pienemmässä, matkalaukkumallissa, on matkalaukkukahva helppoon siirtämiseen ja pyörät alla. Se oli lainassa ja esittelyssä TeleWelliltä tapahtumaa varten. Isomman ostin omaksi tarkoituksena kokeilla sen toimivuutta ja käytännöllisyyttä tällaisissa tilaisuuksissa tai muissa paikoissa, joissa nopeammasta latauksesta normaalien pikalatausverkkojen ulkopuolella olisi hyötyä.

Alavarikon tornin juurella oli runsaasti 32 ja 63 ampeerin rasioita

Latausteho on virta kertaa jännite, ja kun laturi antaa tiettyä maksimivirtaa, niin latauksen teho riippuu sitten jännitteestä. Jännite riippuu auton akun jännitteestä. Se on eri autoissa eri, ja vielä hieman muuttuu sen mukaan onko akku tyhjä vai täynnä. Täytenä akun jännite on korkeampi. Teslojen akkujen jännitteet ovat noin 350-380 V, täytenä vielä hieman enemmän ja aivan tyhjinä ehkä vähemmän. Eri Tesloissa on hieman eri jännitteet. Näin kun lasketaan, voidaan todeta, että Teslat lataavat 40 ampeerin laturista 14-15 kW teholla ja 60 ampeerin laturista 21-23 kW teholla.

Jaguar saa 18 kW 40 ampeerin laturista

Muilla autoilla on erilaisia akkujännitteitä: esimerkiksi Jaguar i-Pacen akkujännite on noin 450 V. Jaguar lataakin pienemmästä laturista 18 kW teholla ja 60 ampeerilla 27 kW teholla. Koska Jaguarin sisäinen laturi on vain yksivaiheinen, on pienempikin laturi todella iso harppaus lataustehossa. Tämä 40 ampeerin laturi voi olla aika suosittu ostos Jaguarin kotilaturiksikin. Taksikäytössä se on iso parannus tauon aikana lataukseen. Nyt maahantuojalta koeajossa, ei tosin radalla, ollut Jaguar pääsi tämän laturin ansiosta paremmin kotimatkalle. Hyundai Kona sai myös rata-ajoon paremmin sähköä kuin yksivaihelaturistaan. Tällaisia latureita on ollut hankala hankkia Suomesta ennen, mutta nyt TeleWell Oy myy niitä verkkokaupassaan suoraan. Valmistajina kaapeleille on OnitL, hakkuritvirtalähteille ShenZhen Power Co ja tuotekehitys ja markkinointi on TeleWellillä.

Ison laturin painoa sai kevennettyä, kun kolme 20 ampeerin laturiyksikköä poisti sen sisältä. Ne mahtuivat Model 3:n takakontin alapuoliseen tilaan.

Model 3:n sisäinen laturi on jo 11 kW, joten siksi itselleni tuo vähintään 60 ampeeria ja 22 kW vasta tuo merkittävää hyötyä. Mutta se onkin sitten ihan ratkaiseva tällaisena ajopäivänä. Ratakierroksella voi kulua 4 % akkua, jäähdyttelykierroksella pärjää yhdellä prosentilla. Päivän aikana radalla latasin tällä laturilla noin 49 kWh ja radalla kului noin 84 kWh yhteensä 34 kierrokseen. Sillä aikaa kun tällä autolla ajettiin, pääsivät muut kolmoset myös lataamaan nopeammin.

Rata-ajossa 1000 Wh/km on ihan realistinen kulutus.

Radalla ajoon kuluu sähköä, mutta ratapäivän jälkeen pitää vielä päästä kotiinkin. Rata-ajan loputtua radalla ladataan vain sen verran, että päästään lähimmille pikalatureille. Meillä oli sen verran jäljellä, että pääsimme suoraan Paimioon. Siellä oli hieman ennen meitä ollut aika kova ruuhka, kun suurin osa radalta tulevista Tesloista täytti 6 toimivaa laturia. 2 tolppaan on ollut pitkään poissa käytöstä Paimiossa. Eli pieni porrastus radalta lähtiessä tällaisesta tilaisuudesta on paikallaan.

Tavallaan se, että minulla oli omaa nopeaa latausta radalla mukana auttoi myös paluumatkan porrastuksessa: lähdimme radalta viimeisinä, koska pystyimme ajamaan pidempään – yhteensä 34 kierrosta, ja lähtiessämme läheiset pikalaturit olivat jo vapautuneet muista radalta poistuvista autoista.

Autourheilu tarvitsee siis nopeaa latausta radalle tai aivan sen läheisyyteen. Ei ihme, että Tesla asensi superlaturit Nürburgringille. Muuten heidän oma testauksensakin siellä olisi hankalaa täysipainoisesti. Huittisiin tuleva superlaturi auttaa vähän Alastarolle mennessä, mutta sekin on sellaisella etäisyydellä, että päivän aikana lataamassa käymiseen menee helposti puolitoista tai kaksi tuntia, eikä voi muiden kanssa jutella sinä aikana radalla.

Kun nyt hankin tällaisen ison laturipöntön, ja kotona sille ei todellista käyttöä ole, yritän etsiä tilaisuuksia saada se käyttöön jossain, missä tilapäinen pikalataus auttaisi sähköautoilun kehittämistä. Autourheilu- tai muut autoilutapahtumat tai joku autojen testaustilaisuus tai testauspaikka esimerkiksi. Ideoita otetaan vastaan!

Suomen halvin keskinäytön korjaus

Suomen halvin Tesla (silloin aikanaan – nykyään on halvempia tietysti) on kärsinyt keskinäytön tietokoneen ongelmista, ja noin kuukausi sitten keskinäyttö pimeni kokonaan. Aiemmin sitä oli Teslan huollossa herätelty henkiin vielä, nyt ei onnistunut. Tuomio oli, että yli 3000 eurolla vaihdetaan koko tietokone.

Näyttö poistettuna alla näkyy tietokone. Vikaantuva muistipiiri on merkitty. Kuva Verner Hemmilä

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla ja videoilla on nähty, että vastaavalla tavalla hajonneissa tietokoneissa oikeasti on rikki vain yksi muistipiiri: eMMC eli flash-muisti, joka on niin kovalla käytöllä, että se kuluu loppuun. Tietokoneen Linux-käyttöjärjestelmästä kirjoitetaan aivan turhaa lokitietoa piirille jatkuvasti. Vuoden 2015 aikoihin lokitietoja kirjoitettiin erityisen paljon, joten tämä ongelma koskee todennäköisimmin silloin valmistettuja ja sitä vanhempia Tesloja. USA:ssa on jo palveluita, joissa näistä rikki menneistä tietokoneista vaihdetaan tämä muistipiiri ja auto saadaan korjattua sillä.

Pintaliitosharjoittelua mcu:hun, jonka muisti oli täysin lukukelvoton. Edustalla ram-muistien paikat, keskellä Nvidian Tegra-prosessorin paikka ja takana oikealla eMMC:n. Verner Hemmilä
Prosessorikortti eMMC-muisti irrotettuna. Kuva Verner Hemmilä

Piirin vaihtaminen on nykyaikaisia elektroniikkatyökaluja ja -taitoja vaativaa, se on BGA-komponentti, jossa kontaktit ovat sirun alla. Sen lisäksi vielä pitää korjauksessa saada vanhalta piiriltä luettua vähintään autokohtaiset tiedot, salausavaimet, joilla auto tunnistautuu Teslan järjestelmiin. Tämähän tietysti kannattaisi tehdä ennen kuin piiri hajoaa, mutta niin vaivalloista operaatiota ei viitsisi oireettomalle autolle ehkä tehdä.

Datan pelastamiseen käytetään ddrescue-työkalua. Kuvassa toinen ajo, ensimmäisessä kesti noin 24 tuntia. Kaikki data ei kuitenkaan ollut palautettavissa. Verner Hemmilä

Suomen halvimman Teslan muistipiiri oli juuri sen verran vielä luettavissa, että siitä nämä tärkeät tiedot saatiin ulos. Muu osa piirin sisällöstä saatiin hollantilaisen harrastajan avustuksella täydennettyä toisista täsmälleen saman ohjelmistoversion autoista luetulla tiedolla. Ja sillä näyttö sitten lähti toimimaan!

Tietokoneen uudelleen herättyä alkoi kännykkäsovelluskin heti toimia
Useita työtunteja myöhemmin koomasta herännyt auto luulee olevansa päämajassa. Sijainti päivittyi heti metrin liikuttuaan. Verner Hemmilä

Tämän korjauksen teki Verner Hemmilä, verner@kakkujakone.fi, ja hän suunnittelee, että voisi alkaa tekemään vastaavia korjauksia, nyt kun tekniikka on harjoiteltu. Alle kolmanneksella Teslan vaihtohinnasta pitäisi selvitä.

Applikaatiosta seurataan jännittäen, kun korjattu auto lähestyy.. helppo järjestää kohtaaminen, kun tietää mihin auto meni parkkiin.
Navigointi ei heti korjauksen jälkeen vielä toimi

Korjauksen jälkeen auto oli vuorokauden verran langattomaan lähiverkkoon liitettynä. Wifissä ollessaan auto lataa ohjelmistopäivityksiä nopeammin ja useammin. Ohjelmisto päivittyikin sinä aikana kertaalleen 2019.28.3.1-versioon. Edellinen ja korjauksessa käytetty oli 2019.20.4.2.

Ohjelmiston latausvalikossa auto ehdottaa langattomaan lähiverkkoon liittymistä, jotta navigointidata latautuisi.

Navigointi ei toiminut autossa heti, mutta uudessa ohjelmistossa on nykyään Software-välilehti, jolla se alkoi kertoa, että taas langattomassa lähiverkossa navigaatiodata taas latautuisi. Ja seuraavan päivän aikana se olikin sitten latautunut.

Kaikki asetukset, välimatkamittarit ja kulutukset nollautuivat. Kokonaismatkamittari ei tietenkään nollaudu.
Ainoa nollautumaton asetus oli puhelinten bluetooth-paritus

Kannattaako 2015 ja sitä vanhemmille Model S:ille tehdä tällaista huoltoa ennakoivasti, jos tietokone toimii normaalisti ja mitään oireita ei esiinny? Ei. Todennäköisesti silloin autossa tämä muistipiiri ei ole kulunut niin paljoa, joko tietokone ei ole ollut niin paljoa päällä, eli auto ajossa tai muuten hereillä, että se olisi kuluttanut muistipiirin loppuun. Tai jotenkin muuten sattunut parempi piiri, vähemmän sen käyttöä tai muuten vaan hyvä tuuri. Mutta heti kun sitä joudutaan huollossa herättelemään, silloin tämä korjaus kannattaa tehdä. Muistipiiri on siinä vaiheessa lähes lopussa. Näin saadaan todennäköisemmin luettua kaikki tärkeä tieto piiristä ulos. Ehkä jo silloin kannattaa huolestua, jos näytön herääminen vaatii useamman uudelleenkäynnistyksen ratin nappeja yhtä aikaa painamalla, tai syvemmän uudelleenkäynnistyksen ratin napeilla ja jarrupolkimella.

Ah korjattuna kotona tyytyväisenä virtaa imemässä

On todella hienoa, että kalliille koko keskinäytön vaihdolle on olemassa vaihtoehto. Ottakaa Verneriin yhteyttä, kun tietokone alkaa oireilemaan!

Itä-Saksasta laivalle, päivät 20 ja 21

Edellinen päivä oli sen verran raskas, että viimeisistä kahdesta päivästä Saksassa tehtiin kevyitä. Suunnilleen Leipzigin ja Travemünden puolivälistä löydettiin taas linnahotelli uima-altaalla ja latauspisteellä. Näin näille päiville ei tule paljoa ajamista ja saadaan nauttia kuumasta ilmasta altaalla lukien ja uiden.

Lulu kävi aamulla tekemässä salitreenin, niin ehdin vielä käymään moottoritiellä huippunopeuksia testaamassa. Aamun liikenne oli jo ruuhkaisempaa, joten ajo oli nykivämpää. Tein myöskin sen erehdyksen, että laitoin navigaattoriin kohteeksi superlaturin, jolloin auto alkoi menomatkalla lämmittämään akkua mahdollisimman nopeaa latausta varten. Tämä vain oli huippunopeudelle myrkkyä, koska sitten nopeassa ajossa akku todennäköisesti lämpeni sen verran, että teho rajoittui superin jälkeen ja nopeus alkoi laskea minuutin ajon jälkeen, pikku hiljaa muutaman km/h. Pidemmän ajon aikana lämpenisi muutenkin, kuten muut ovat huomanneet, mutta tämä näin lyhyellä ajolla oli ehkä esilämmityksen syytä.

Laskin kulutuksia huippunopeudessa seuraamalla videolta kauanko menee 1 kWh kulumiseen. Kiihdyttäessä 200-260-välillä kilowattituntiin menee 15 sekuntia aikaa, ja huippunopeudella ajaessa näyttää menevän noin 18 sekuntia. Tästä laskettuna teho pitkään jatkuvassa kiihdytyksessä on 240 kW ja huippunopeudessa 200 kW. Kulutus siis kiihdyttäessä olisi ehkä 1000 Wh/km ja tasaisessa huippunopeudessa 800 Wh/km. Nämä olisivat linjassa sen kanssa, että kulutus kasvaa nopeuden neliössä. 130 km/h on hyvinkin lähellä 200 Wh/km hyvissä olosuhteissa.

Videon kuvaamisen mokasin niin, että tarkennus jostain syystä meni kuitenkin tiehen, kun yritin sen laittaa näyttöön. Kulutettujen kilowattien vaihtumisen kuitenkin erottaa, joten saa selville montako sekuntia siihen menee.

Itä-Saksalaista lomatunnelmaa järvenrantalomakohteessa.

Schlosshotel Fleesensee oli mielenkiintoisella järvialueella. Järven rannalla oli jonkinlainen kesämökkikylä ja lomanviettopaikka. Järven rannassa oli hiekkarantaakin. Vesi oli todella pitkälle matalaa, uimaan ei järkevällä kävelyllä olisi päässyt. Linnassa on kylpylä, uima-allas ja golfkenttä, ja kaikki on todella hienon näköistä. Mutta kun saavuimme sinne noin kello 14, tuli vastaan itäsaksalainen palvelukulttuuri. Huone ei ollut vielä valmis, huoneen saisi kello 15 normaaliin sisäänkirjautumisaikaan. Ei siinä mitään, voi hyvin ollakin että juuri se huone on siivoamatta. Mutta kun pyysimme, että pääsisimme suoraan uima-altaalle, tuli seinä vastaan. Ei, vasta sisäänkirjautumisen aikaan. Tunnin päästä ja ilmoittaisivat soittamalla kun on valmis. Tässä kohtaa tulee mieleen, että huonekin varmaan olisi valmis, mutta tähän hotelliin nyt ei nyt vain voi tulla ennen kello kolmea. Kävimme sitten ajelemassa ja jäätelöllä tuossa mainitussa järvenrannan lomapaikassa.

Tämä linna on käynyt läpi kaikenlaiset muutokset sotien ja sosialismin aikoina.
Lähetimme etukäteen sähköpostia latauspaikasta, ja se oli meille varattuna.
Hidasta, mutta koko yö on aikaa niin ei väliksi. Jos olisi tultu myöhään tyhjällä akulla ja lähdetty aikaisin aamulla, olisi nopeampi kivempi. Tämä olikin koko matkan hitain latauspiste.
Hotellissa oli jopa suomalainen sauna

Sitten aloitettiin täysillä oikea lomanvietto, lukeminen ja auringonotto altaalla.

Tämä oli varmaankin hyvä golfhotelli. Hienot puutarhat ja ravintolat myös. Meitä uima-allas kiinnostaa enemmän.

Suunnittelu: Matkaa on vain 330 kilometriä, ja puolivälissä on Beelitzin superi mukavasti kuskinvaihtoa varten, joten helppo juttu.

Valmistelu: Hotellin Tesla-laturilla 90 prosentin lataus.

Lopputulos: Beelitzin superilla kahvila, wc, kuskinvaihto.

Aamulla hotellille saapui toinen sähköauto, joten irroitin meidän auton ja siirsin sen vielä pois laturilta, jotta taas seuraava voidaan siihen laittaa jonoon. Ehdotin heille tietysti pisteiden lisäämistä, ilmeistä tarvetta on.

Seuraavana päivänä meillä ei ole kuin 200 kilometriä Travemünden satamaan moottoriteitä pitkin. Tai suorinta tietä 160 kilometriä. Satamassa pitää olla vasta lähempänä puoltayötä, joten otimme tässä hotellissa lisäaikaa ja täydellisen uima-allaspäivän kello 18 asti. Sen jälkeen ajettiin lähelle Travemündeä syömään. Valitsimme Teslan kartalta kohdelaturin, joka on ravintolan yhteydessä, jotta samalla saadaan vähän latausta. Laivamatkan jälkeen pysähdymme vain lyhyesti kotona purkamassa laukut ja pesemässä pyykit ja jatkamme heti Ruokolahdelle mökille jatkamaan lomaa, joten autolla pitää päästä matkaan Suomessa heti ja lataus on tarpeen. Koko matkan monimutkaisin latausten suunnittelu onkin tämän viimeisen päivän, laivamatkan ja mökkimatkan suunnittelu. Kertoo siitä, kuinka yksinkertaista tämä on ollut! Nytkin suunnitelma on pelkistettynä, että ladataan kun auto on parkissa. Normaalisti yön aikana on hotellissa ladattu, mutta kun laivalla latausta ei ole, muut pysähdykset käytetään tarkasti hyväksi.

Ruokailun aikana Timmendorfer Strandissa auto ehti jonkun verran latautua, sen verran, että laivalla oli 37 % jäljellä. Kotona parissa tunnissa saatiin jonkun verran lisää, ja puolivälissä matkaa Kouvolan Veturissa auto oli CCS-tasavirtalatauksessa K-latauksesta kaupassa käynnin ja kuskin vaihdon aikana. Näin kaikki pysähdykset oli tarkasti käytetty lataukseen ja ylimääräistä aikaa ei käytetty missään.

Ravintolassa oli tyypilliset 3 Teslan laturia, joista 2 on vain Teslaa lataavia ja yksi toimii kaikkien sähköautojen kanssa. Siinä ravintolan henkilökunnan kanssa sattui pieni kommunikaation vaikeus, että he neuvoivat minut laittamaan auto lataukseen vasemmanpuoliseen laturiin. Tällä hotellilla on vieraiden käytössä BMW i3, jota varmaankin ladataan tässä vasemmanpuoleisessa laturissa, koska se on ainoa, joka toimii i3:n kanssa. Tässä heillä oli joku väärä käsitys, että kaikki autot sitten ohjataan lataamaan tältä laturilta, kun hotellivieraille aina se neuvotaan. Vähän ihmettelin, kun ohjasivat nyt Teslan lataamaan muusta kuin näistä vain Tesla -latureista.. mutta tottelin ohjetta. Olisihan voinut olla, että kahta hotellivierasta varten oli jo varattu juuri nuo Tesla-paikat. No myöhemmin illalla oli siihen se i3 ilmestynyt, ja laitettu kiinni vain Tesla -laturiin, eikä tietenkään ladannut. Vähän tuntui hölmöltä, olisi pitänyt ajatella itse tai varmistaa henkilökunnalta, että tietävätkö nyt mitä neuvovat. Mutta tällaista sattuu kun latausasiat ovat vielä outoja muille kuin itse sähköautoilijoille. Pitää rohkeammin olla varmistamassa onko kaikki puolet asiasta tajuttu.

Meidän lomamme jatkui vielä kotimaassa mökillä tosi hyvissä säissä ja autoilua oli mökkimatkan lisäksi yksi Tampereenmatka Ampumaurheiluliiton 100-vuotisjuhlissa, sekin latauksien suhteen yllätyksettömästi. Tampereella oli tasan 50% akkua jäljellä, paluumatkan olisin voinut joko ajaa rauhallisesti tai pysähtyä Akaalla. Pysähdyin Akaalla ihan turvallisuuden vuoksi tauolle, kun näin yötä myöten ajelin.

Nyt kun olemme tehneet kaksi Euroopankiertomatkaa, kaksi vuotta sitten Model X:llä ja nyt Model 3, mietin näiden pohjalta auton valintaa. Monet kysyvät kumpi ostaa, käytetty Model S vai uusi Model 3. Ja tietysti X on joskus myös vaihtoehto. Tällaisellä matkalla Model X (ja S:ään pätee sama) kaasujousisena on miellyttävämpi pitkän matkan moottoritieajoon. Leveämmällä autolla Saksan kapeilla tietyökaistoilla tosin rekkakaista on mukavampi ajaa, kolmosella mahtuu ohituskaistallekin. Mutta muuten motarit on X:llä ja S:llä mukavampia, ainakin siis kaasujousisilla. Uusimmat Raven-mallit ovat kuulemma vielä parempia jousitukseltaan. Sitten kun mennään Italian pikkukaupunkeihin tai Toscanan tai Alppien pikku syheröteille, niin pieni ja ketterä Model 3 on kiva. X:llä sai joskus Ranskalaisessa kylässä yrittää ahtaallaa kadulla peilit sisässä katsoa, ettei kolhi vanteita tai mitään. Hotellien parkkiksiin ei X olisi joka paikassa mahtunut. Tälle matkalle siis Model 3 oli hyvä, matkan pääkohde oli kuitenkin Italiassa ja Alpeilla. Eikä Model 3:lla moottoritielläkään ole mitään vikaa, päinvastoin voipa joskus urheilullisemmasta tunnelmasta pitää enemmänkin.

15 hotellia, 5600 km, 0 € latauksiin (paitsi Ionity-testi). Melkein joka päivä aivan eri maisemat, tasangosta vuoristoon ja merelle tai järvelle tai toisin päin, joka paikassa vain tärkeimpään nähtävyyteen ehtii ja sitten taas matkaan.. oli ehkä elämän hauskin 3 viikon lomamatka.

Suunnittelu: Reitin varrella hotellista Travemündeen ei ole supereita – sinne on vasta suunnitteilla, joten ravintola illalla päivälliselle valittiin niin, että siellä on Teslan kohdelaturi. Mökkimatka Suomessa on tuttu, siinä on varrella erilaisia tasavirtalatauksia, reitistä riippuen myös Teslan superi.

Valmistelu: Schlosshotel Fleesenseessä oli vain 1×16 A lataus, mutta yön aikana siitä saatiin ladattua, olisi saatu täyteen, mutta jätin 90 prosenttiin.

Lopputulos: Tarkasti pysähdykset hyödyntämällä koko matka hotelli-satama-laiva-koti-mökki meni pysähdysten aikana lataamalla. K-lataus Kouvolassa kuskinvaihto/wc/ostokäynnillä oli tärkeä kohta, toinen vaihtoehto olisi ollut Pyhtään ABC:n superi, mutta iso K-market valittiin kauppareissua varten tällä kertaa.

Kehlsteinhaus, päivä 19

Saksan alppitie on sarja nähtävyyksiä Etelä-Saksan poikki, ja sen itäreunalla on Königssee ja Kotkanpesänä tunnettu Kehlsteinhaus. Menomatkalla etelään käytiin länsireunalla, niin nyt takaisin tullessa käydään täällä itäreunalla. Kehlsteinhaus ja sen alapuolella Obersalzbergissä sijaitseva natsien päämaja oli toisen maailmansodan lopulla tärkeä symbolinen tavoite liittoutuneille, ja esiintyy elokuvissa ja historiallisissa kuvissa paljon. Tämä oli Dachaun ohella vähän tällainen raskaampi paikka sen takia.

Jonoa oli jo ennen lipunmyynnin aukeamista.

Itse kotkanpesälle pääsee vain linja-autoilla, jotka lähtevät lipunmyynnin vierestä. Lipunmyynti aukeaa 9:30, ja halusimme heti olla jonottamassa. Siellä olikin jo jonkin verran jonoa ennen aukeamista, mutta pääsimme kuitenkin 9:45 busseilla lähtemään.

Bussit alhaalta saapuvat parkkipaikalle, josta lähtee tunneli hissille. Itse talo näkyy ylhäällä jo.

Kun tullaan perille ylös, pitää vielä varata bussin lähtöaika alasmenoa varten. Ajattelimme, että olemme aika nopeita, emmekä tee mitään vaelluksia siellä ylhäällä, joten tulemme takaisin 11:25 bussilla. Jos haluaa syödä siellä ravintolassa, 2-3 tuntia on varmaan hyvä aika. Nyt ehdimme juuri mennä hissillä ylös, käydä vähän kalliolla kävelemässä, jokaisessa huoneessa, ja palata polkua pitkin busseille.

Ylös talolle vievään hissiin mennään tunnelia pitkin.
Talon lisäksi siellä oli kaikenlaista kalliota, jolla turistit parveilivat
Historianäyttely aurinkoterassilla
Huone aurinkoterassin vieressä.
Iso sali ravintolasalina
Alas talolta tulimme hissin sijaan polkua pitkin. Polkua alaspäin reippaasti kävellen kestää alle 15 minuuttia.
Kehlsteinhausin jälkeen menimme vielä natsien hallintokeskuksen bunkkereihin.

Paikan historiasta kertoi näyttely, mutta tällä kertaa vain saksaksi. No ei meillä ollut tarkoituskaan tällä paikalla itseämme taas täysin masentaa, joten bunkkereihin vaan nopeasti ja sitten jatkamaan matkaa. Hotelli oli otettu Leiptzigin läheltä, noin 500 kilometrin päästä. Sinne päästiin lähtemään iltapäivän puolella, mikä noin pitkälle matkalle on vähän myöhään. Tuli raskas päivä, pitkä nähtävyys ja siihen päälle pitkä ajomatka. Neljään palaan jakaminen auttaa kyllä, että molemmilla on kaksi pätkää ajettavana.

Olipa aika dramaattinen stau – täysi jumi – vastaantulevalla kaistalla tällä matkalla. Kymmeniä kilometrejä pysähtyneitä autoja. Tämä johtui kapealla, tietyön kaventamalla osuudella tapahtuneesta onnettomuudesta. Joku peräänajo tai muu törmäys, ja rusentuneet autot tukkivat toisen kaistan. Toinen kaista oli saatu auki, poliisi oli jo päässyt paikalle. Mutta autot valuivat siitä ohi niin hitaasti, että tosiaan jonon pää oli kaukana. Hinausauto, jolla saisi kaistat vapaaksi, oli kaukana takana. Staun sattuessa tarkoitus on muodostaa pelastuskaista autokaistojen väliin, jotta juuri hinausautot pääsevät ohi. Mutta se taisi olla todella hankalaa, kun tie oli betoniseinillä kavennettu jo valmiiksi. Montako tuntia tuossa meni purkaantua, ei tietoa.

Matkan alussa eteläänpäin Saksaa ajaessa en päässyt oikein testaamaan Model 3:n päivitettyä huippunopeutta, mutta nyt siihen oli taas mahdollisuus. Itä-Saksan tiet eivät ole niin ruuhkaisia kuin lännessä, niin lähdin illalla kokeilemaan. Joo, kulkee se luvatun 261 km/h. Mittari näyttää tässä vaiheessa 263, ja GPS-tallennin sanoo, että juuri 261 km/h asti kävi nopeus.

Asentamani kuminauha, jonka tarkoitus on täyttää katon reunojen koloja, lähtee irti 260 km/h vauhdissa.

Ajoin ensin Osterfeldistä hotellilta pohjoiseen. Noin 10 kilometrin tietyön jälkeen tuli hyvää suoraa. Sitten menin Nempitzin superille lataamaan, ja taas takaisinpäin hotellille. Superilla huomasin, että tuo tiivistekumi, jonka olin Italiassa hyvin huolellisesti tunkenut lasikaton reunarakoihin, tuli sitten siinä vauhdissa kuitenkin ulos. Otin sen irti. En ole muutenkaan huomannut, että sillä olisi mihinkään vaikutusta.

Nempitzin superille on tulossa monta Ionityn laturia myös, eli muillekin kuin Tesloille oikeasti nopeaa latausta.

Suunnittelu: Kehlsteinhausin jälkeen on tarkoitus ajaa Leipzigin lähelle, eli aika pitkä matka, noin 500 km. Siinä varrella on runsaasti superlatureita, ja kuskia on tarkoitus vaihtaa niin, että ajetaan neljässä pätkässä. Joten eipä katsottu etukäteen juuri mitään.

Valmistelu: Hotellissa ladattiin 90 prosenttiin.

Lopputulos: Hotelli oli Kehlsteinhausin lähellä, joten sinne ensiksi ja sen jälkeen katsottiin mitä navigaattorit sanoivat reiteiksi. Tomtom antoi lyhyemmän ja suoremman näköisen reitin, ja vielä nopeammankin, kuin Teslan navigointi. Teslan ruudulta katsoin sopivat superit reitin varrella, siinä oli Tomtomin antamalla reitillä sopivissa paikoissa, joten valittiin se. Ensin vaihdettiin kuskia 150 km jälkeen ilman latausta ja sitten 150 km jälkeen ladattiin vähän. Seuraavalla vaihdolla käytiin ladatessa Lidlissä päivällisostoksilla. Siinä menikin aikaa, niin oli hotellille tullessa vielä akku hyvällä mallilla, että pystyi menemään moottoritielle tutkimaan huippunopeutta.

Großglocknerin korkea alppitie, päivät 17 ja 18

Jäätikköselfie

Aiemmasta vuoristoissa ajamisesta viisastuneena suunnittelimme
Großglocknerin alppitien ajamisen niin, että sinne lähdettäisiin mahdollisimman läheltä, ettei menisi hitailla mutkaisilla teillä koko päivää vain ajamiseen, ja että pystyttäisiin pysähtymään jokaisella nähtävyyspaikalla millä halutaan. Joten ensin käytimme päivän siihen, että etenimme Dolomiiteiltä lähelle alppitietä Lienziin. Näin seuraava päivä sitten on koko päivä alppitietä varten, ja sen jälkeen olemme alppien toisella puolella juuri seuraavan kohteen, Kehlsteinhausin eli Kotkanpesän vieressä.

Pari päivää kun matkusteltiin Italian puolella Etelä-Tirolissa ja nyt Itävallassa Itä-Tirolissa, niin ollaan aika yhtenäisessä kulttuurissa, joka selvästi eroaa muusta Italiasta. Näin nopealla siirtymisellä tällaiset erot tulevat esiin selvästi.

Putouksia ennen Lienziä.
Hienosti entisöidyt maalaukset Lienzissä linnan kappelissa.

Lienziä lähestyttäessä etsimme vähän olisiko siellä jotain erityistä nähtävää. Juuri ennen sitä onkin jonkinnäköinen kanjoni, jonka vieressä kulkevalle polulle pääsi lipun ostamalla. Siinä samassa oli kaikenlaista lastenpuistoa ja toisaalta vuorikiipeilyä. Mutta kanjoni oli taas ihan kiva nähdä. Itse kaupungissa oli linna, joka lähinnä oli kuitenkin taidenäyttely, mutta yksi taidenäyttely nyt kertaalleen sopiikin matkaan. Vieläpä taide oli ihan mielenkiintoista tällä kertaa. Kaupungin keskustassa oli ihan kohtalaisesti näin pieneksi kaupungiksi kuhinaa. Joku yömarkkina olisi ollut myöhemmin illalla myös.

Nousu lähtee. Teslalla niin helppoa, aina kaarteesta ylämäkeen vauhti heti päälle.
Jotain väisteltävää aina välillä
Oho, heti ensimmäisellä pysähdyksellä oli taas Teslan laturit!

Alppitielle lähdimme sitten hyvissä ajoin aamulla, hyvän aamiaisen jälkeen toki. Meillä oli hyvää tuuria taas kerran, kun saavuimme korkeimmille näköälapaikoille Franz Josef Höhelle ja Edelweisshüttelle pilvettömällä hetkellä. Franz Josef Höhellä olimme jonkun aikaa ja sitten tulivat pilvet, aivan sakeassa sumussa lähdettiin ajamaan eteenpäin kunnes taas tultiin pilvien alapuolelle. Harvoin sumuvaloja tarvitaan, mutta nyt olivat paikallaan, tuntui hyvältä että muut näkevät meidät, ja sumuvalot näin päivänvalolla eivät häikäise ketään. Siinä joku välipysähdyspaikka jätettiin pysähtymättä, kun pilvet peittivät kaiken, mutta Edelweisshüttellä taas rakoili ja saimme jopa parkkipaikan suositussa paikassa.

vuoriston kulutuksista saa aina vaan hauskoja kuvia.
Jäätikkö on supistunut jo pitkän aikaa.
Vähän parkkipaikkaa ylemmäs pääsi, alla auto latauksessa
Murmeleita!
Lisää murmeleita.
Sitten menikin kaikki pilveen ja jatkettiin
Seuraavalla pysähdyksellä lampaita kerjäämässä
Pähkinöitä löytyi niille
Alle 9 astetta enää lämmintä tällä korkeudella. Tässä ensimmäinen tunneli alppitiellä.
Tässäkin latauspiste!
Tunnelin toisella puolella olikin pala lunta vielä jäljellä.
Lulu kanssa hankeen
Edelweisshüttelle vievä tie oli kivetty, jyrkin ja kapein tähän asti. Vähän sompaamista vastaantulevien autojen kanssa.

Kun näitä automatkoja on katsonut etukäteen, ensi katsomalta hämmentää, että eihän tässä välissä Alpeilla suunnilleen Gardajärven jälkeen ennen Saksaa ole Teslan superlatureita. Mutta sitten tajuaa, että nämä ovat lyhyitä matkoja, Alpit voisi ylittää yhdellä akullisella helposti puolelta toiselle. Moottoritienopeudet ovat kaukana, 40-80 km/h on normaalia ja keskinopeus siellä alapäässä. Enemmänkin on pitänyt välttää hotelleissa liian isoa latausta, jotta on kiva ajaa yhdellä polkimella ja antaa akun latautua alamäissä. Jos akku on yli 80% täynnä, vähän lämpötilasta riippuen, ei latauksella jarrutus ole täysitehoinen.

Olisiko tämä reissu yleensäkin mennyt samalla tavalla pienempiakkuisella Model 3 standard range plussalla? Aika lailla joka paikassa akkua oli perillä paljon jäljellä, ja pidemmillä 800 kilometrin päivillä olisiko tullut 15 minuuttia enemmän lataustaukoa pidettäväksi? Ehkä ei sitäkään, kun yleensä teimme jotain muuta latauksen aikana.

Ennustan, että moni, joka nyt odottaa jotain tiettyä kriteeriä täyttävää sähköautoa saapuvaksi, ja sitten ehkä 2021 tai 2025 ostaa lopulta kriteerit ehkä täyttävän auton, lopulta sitten ihmettelee, miksi ei ostanut 2019 (tai 2016 tai 2013) Model S:ää, Model 3:a tai muuta saatavilla olevaa sähköautomallia, koska se olisi ollutkin akultaan, tiloiltaan ja toimintamatkaltaan ihan just sopiva omaan käyttöön. Siinä kohtaa kun auton ostaa, se rangeahdistus häipyy ja käytännön elämän rutiinit on niin paljon helpommat, että yksi ylimääräinen muutaman minuutin lataus vuodessa pidemmällä matkalla ei enää paina mitään.

Nollakulutus 82 kilometrillä!

Lienziin tulopäivä:

Suunnittelu: Lähtöhotellista Lienziin ei ollut pitkää matkaa, joten välilatauksia ei tarvita.

Valmistelu: Ladattiin 80 prosenttiin, jotta vuoristotietä laskeutuessa lataus toimisi.

Lopputulos: Perillä taas akkua enemmän kuin tarpeeksi, ei mainittavaa.

Lienzin hotellissa oli paljon latauspaikkoja.

Alppitiepäivä:

Suunnittelu: Lienzistä Kotkanpesän lähelle hotelliin eipä taas matkaa kovin paljoa.

Valmistelu: Ladattiin 80 prosenttiin taas, kun ei enemmälle tarvetta ja kiva saada lataus jarrutuksessa toimimaan.

Lopputulos: Ei muistikuvaa paljonko jäljellä. Hienoa oli laskeutua alaspäin niin, että 82 kilometrillä oli nollakulutus.

Lopulta Saksan puolella taas hotellilla lataukseen. Yksi paikka oli lataukselle ja meille etukäteen varattu.

Dolomiiteille, päivä 16.

Aamiaiselle mennessä meillä ei ollut vielä suunnitelmaa mitä tänään tehdään ja missä hotellissa seuraava yö yövytään. Katselimme karttaa kohti Itävallan kuuluisaa Grossglocknerin alppitietä, ja huomasimme siinä välissä Dolomiitit. Kiva, mitähän siellä olisi. Ainakin yksi todella korkealle vievä kaapelihissi, Sass Pordoi. Mennään sinne. Kun näiden kiharoiden teiden nopeudet ovat todella alhaisia, ja takana oli vähän pidempiä matkapäiviä, halusimme kohtuullisia matkoja, ja otimme hotellin läheltä tuota kaapelihissiä Corvarasta.

Koko päivän ajot olivat huikeiden maisemien keskellä. Motoristit pitävät näistä teistä.
Kun hotellissa ei latausta ollut, pysättiin heti läheisimmälle superille. Tarvitsimme tavaratalosta vähän tarvikkeita, niin oli sopiva pysähdys. Tausta heti matkan alussa näyttävä.
Tämä laturi oli ihan moottoritien varressa myös.
Nousu alkaa näkyä kulutuksessa.
Kaapelihissi vei vuoren huipulle, ja siellä oli tämän reissun uskomattomimmat maisemat.
Aluksi, kun päästiin ylös, oli onneksi pilvettömämpää ja näki kauemmaskin.
Kuumaisemaa näin korkealla. Joitain pikku kukkia näkyi.
Kohta alkoi pilvistyä – ja se tarkoittaa, että pilvet kulkevat ohitsemme.
Alaspäin taas ladataan

Mutkaisilla alppiteillä ajaminen on sekä hauskaa että aika raskasta. Ratin vääntäminen alkaa käydä työstä. Osan aikaa mennään kiltisti jonossa, kun tiellä on hyvin vähän ohituspaikkoja ja tasaisesti pitkä jono.

Valo ja maisemat on upea yhdistelmä

Suunnittelu: Koska hotellissa ei ladattu, jommalla kummalla seuraavista kahdesta superista pitää pysähtyä. Valittiin lähempi Affissa, koska siinä oli tavaratalo.

Valmistelu: Ei ladattu.

Lopputulos: Affin pysähdys latasi akun aika täyteen kun tavaratalossa käytiin. Seuraavakin superi oli niin kätevässä paikassa, että laitettiin kuskin vaihto siihen ja etsittiin kahvilaa, mutta läheisen hotellin automaatti oli rikki eikä muita palveluita ollut paikalla, joten jatkettiin saman tien matkaa. Perillä hotellissa oli 40 % muistaakseni.

Toinen ostospäivä, päivä 15

Portofinon valitseminen hotellin paikaksi, ostoskeskus Sveitsissä ja tavoite päästä vähän eteenpäin reitillä teki toisesta ostospäivästä myös yhtä pitkän ajopäivän, 521 km. Toscanan vuorilta Rivieralle ja sieltä Gardajärvelle kahdessa päivässä, täysin erilaiset maisemat joka paikassa. Yli 1000 km yhteensä ja silti ehditty jotain nähdä ja tehdä. Po-joen laakso humahti ohi välissä tasankona. Ehkä vähän koukuttavaa, että muutamassa tunnissa joku paikka on nähty ja sitten seuraavaan..

Täydellä akulla matkaan, vaikka ei tarvitsisikaan.
Autogrilleillä oleviin latureihin pääsee suoraan rampista sisään ja ulos. Todella nopeat pysähdykset, kun ei ole ylimääräistä ajamista.
Molempiin suuntiin omat laturit.

Taas kun puolivälissä käytiin Autogrillillä, jossa sattui olemaan superi, kaikki läheltä kävelevät perheet jäivät tuijottamaan autoa ja ottelemaan kuvia. Oli hauska tarkkailla kauempaa sitä.

Siirsin oman auton pois, kun olin ladannut tarpeeksi, jotta seuraava pääsee tilalle.

Fox townin ostoskeskuksen vieressä oli toinen ostoskeskus, ja sen kellarissa kaksi Teslan laturia. Ne oli varattu asiakkaille, joten menin kahvilaan kirjoittamaan edellisten päivien juttuja. Verkko löytyi ja sainkin kaiken tehtyä sillä aikaa, kun Lulu oli ostoksilla.

Fox town oli tämän retken paras ostospaikka. Aikaisempienkin kokemusten mukaisesti ehkä Euroopan tai maailman paras. Oikeasti montaa hyvää merkkiä ja hurjilla alennuksilla. Melkein tavallisten toppatakkien hinnalla oikeita hyvänlaatuisia merkkituotteita.

Sveitsin raja ylitettiin siinä sitten kahteen kertaan. Jono liikkuu tullimiesten ohi ja he vilkaisevat sekunnin auton sisään ja viittaavat eteenpäin, eipä sen erikoisempaa siinä. Takaisin tullessa takapenkki täynnä ostoskasseja ei kiinnostanut sekään.

Sirmionessa varatussa hotellissa tuli ensimmäinen pettymys hotellilatauksen suhteen. Hotelli varattiin edellisenä iltana, mutta emme ottaneet sinne yhteyttä latauspaikan varaamisesta. Tähän asti aina on hotelliin saavuttaessa latauspaikka ollut vapaana ja auto saatu kiinni saman tien. Tässä hotellissa – ymmärrettävästi lomakauden keskellä – pysäköinti oli aivan täynnä, ja kaikki paikat latauspaikkaa myöten täynnä. Illan aikanakaan ne eivät vapautuneet. Mutta tämä nyt ei montaa minuuttia meidän seuraavaa päivää hidasta, kun 39 prosentilla päästäisiin seuraavalle ja sitäkin seuraavalle superille. Pääasia, että auto saatiin mukavaan pysäköintiin hotellille.

Sirmionen päänähtävyys, linna tietysti.
Sirmione on ihan täynnä ihmisiä tietysti. Meillä on hauskaa muiden turistien tarkkailussa ollut aina joka paikassa.
Kaunis paikka joka suuntaan.
Hotellissa kivana yllätyksenä joku kuoharipullo huoneen mukana. Nämä viime hetken varaukset ovat aika kannattavia niille, muutenhan huone olisi ollut tyhjänä. Siksi ehkä kaikenlaista kivaa aina silloin tällöin antavat.

Sirmioneenkin ehdittiin vielä niin, että istuskeltiin jollain laiturilla pitkään ja ruokailtiin, ja silti normaaliin aikaan nukkumaan vähän elokuvia ja sarjoja katsellen suoratoistoista.

Luonto valtaa ihmisen rakenteet!

Suunnittelu: Tällä kertaa katsoin Fox Townin ostoskeskuksen läheltä onko latausta – ja kas siellähän on myöskin Teslan destination charger. Eli sinne päästään ilman latausta ja sieltä Gardalle latauksen jälkeen suoraan myös, matkat ovat niin lyhyitä.

Valmistelu: Illalla lataus 90 prosenttiin, ja kun herättiin, laitoin vielä menemään 100 prosenttiin asti, juuri sopivasti valmistui kun oltiin valmiita lähtöön. Sinänsä tarpeetonta latadat viimeistä 10 prosenttia, sillä säästää vain 3 minuuttia superilla latausta, ja Fox Townissa laturilla taas ollaan kuitenkin niin kauan, että akku on täynnä jos niin halutaan. Mutta tulipa vaan siinä kun aamulla muistin asian laitettua. Täysi lataus tulee ajettua pois heti kuitenkin, niin ei rasita akkua juurikaan.

Lopputulos: Suunnilleen reitin puolivälissä otettiin vain vaihtopaikaksi Autogrill, koska niille on nopea ajaa rampista sisään ja ulos. Ja piti käydä wc:ssäkin. No siellä sattui olemaan superi myös, niin laitettiin kiinni siksi aikaa. Sitten meni aikaa, kun ajateltiin käydä samalla kaupassa, mutta kassajono ei edennyt kun kassa oli rikki, ja lopulta lähdettiin ostamatta mitään. Tässäkin ei-lataus-pysähdyksessä tuli ladattua 18 %. Fox Townissa latasin 90 prosenttiin, ja sitten siirsin auton pois laturista, koska siinä näytti olevan käyttäjiä kahdella laturilla melkein koko ajan. Tällä päästiin Gardalle Sirmioneen niin, että perillä oli akkua 39 %.

Takaisin ostoksille, päivä 14

Tässä on pari päivää tehty täyskäännöstä loppumatkan suunnitelmissa. Meillä ei ollut loppumatkan hotelleja varattuna, joten alkuperäiset ideat Sloveniasta, Kroatiasta, Tsekeistä tai mistä nyt lie siellä ovat koko ajan olleet aivan auki. Koska meillä päätavoitteita matkalla oli päästä maailman parhaimpiin outlet-myymälöihin, ja ne ovat täällä Italiassa ja Sveitsissä, niin nyt päätettiinkin olla huolehtimatta siitä ehditäänkö kuinka pitkälle Itä-Eurooppaan ja lähdetään kohti Fidenza Village- ja Fox Town -myymäläkyliä. Fidenza on Parman lähellä ja Fox Town Luganon ja Como-järven lähellä Sveitsin puolella. Vielä yksi vaihtoehto olisi Serravallessa Genovan lähellä oleva myymäläkylä, mutta se ei ole niin tärkeä, sieltä oli kokemusta, että Fox Town on joka tapauksessa parempi. Joten Serravalle jää mahdolliseksi jos nyt erityisesti tuntuu siltä kun siellä päin ollaan.

Lähdössä. Castello di Velonan vastaanoton parkissa olevia autoja. Useammalla Porshella turisteja siis matkalla.
Lähin superi on sen verran lähellä, että ei hotellilla jaksettu pyytää latausta.

Matkasuunnitelma tehtiin niin, että ensin maanantaina ajetaan Fidenzaan, sieltä hotellille jonnekin ja sitten tiistaina mennään Fox towniin. Tässä kävi sitten niin, että katsottiin, että voisi vielä käydä kuuluisassa Portofinon kylässä Italian Rivieralla. Joten hotelli otettiin ihan siitä vierestä. Ei tullut mieleen heti, että sinne on vähän mutkaista vuoristotietäkin, että se ei varsinaisesti ollut nyt matkan varrella, mutta se nyt tuli otettua. Samalla otettiin myös seuraava yö Garda-järvellä Sirmionessa, eli Fox Townin jälkeen tiistaina oltaisiin vähän idempänä ja lähellä Itävallan High Alpine Roadia. Sitten voidaan miettiä ollaanko Gardalla vielä toinen yö vai jossain muualla ennen alppitietä. Se on kuitenkin aika kiva nähtävyys ja sen varrella haluaisi pysähdellä, eli ei haluaisi , että sinnekin pääsemiseen menisi paljoa aikaa kun se päivä koittaa.

Ostoskylässä oli taas latauspaikka. Tämänkin paikan ilmoitin Googleen niin, ettei tarvitse muiden ajaa väärälle parkkipaikalle ja sitten kiertää pitkää matkaa oikealle.

Matkaksi maanantaina tuli yhteensä 517 kilometriä, eli melkoinen siirtymäpäivä taas. Ei sinänsä iso matka päivässä, mutta kun me haluamme kuitenkin tehdä muutakin kuin vain ajaa, niin tällaiset matkat vievät ison osan päivästä.

Mutkaisten ja nousevien/laskevien motarien kulutus on ihan vuoristorataa.

Italian moottoriteistä ja niillä Model 3:lla ajamisesta voisi tehdä vähän yhteenvetoa kokemuksista. Osa moottoriteistä on todella mutkaisia, ja näillä mutkaisilla osuuksilla nopeusrajoitus voi olla ihan mitä vain 80 ja 130 välillä. Joskus rajoitus jonkun tietyön takia laskee 60 asti, mutta tietyötä ei näy eikä kuulu, ja kaikki porhaltavat ohitse yli satasta. Toisaalta moottoritien yleisellä 130 nopeusrajoituksella on monia pätkiä, joissa mutkia ei halua tuolla nopeudella ajaa. Mutkissakin on siltoja, joissa on metallisia liukkaita liikuntasaumoja, ja tiellä voi olla erilaisia paiseita kesken kaiken, joissa pito häviää. Ei ole kiva mennä sellaisesta hyppyristä mutkassa. Vaikka Suomessa nopeusrajoitukset ovat joskus vähän arvottuja, niin täällä arpajaisten tulos on ollut vielä sekavampi. Ja se on vähentänyt rajoitusten kunnioitusta. Esimerkiksi kaikilla moottoriteiden välisillä rampeilla on 40 km/h rajoitusmerkit, ja niillä tuskin alle satasta mennään, jos vaan kurvissa pysytään tiellä. Maaseudun vuoristotiet ovat usein 50/60 km/h rajoituksella, mutta paikalliset menevät suorat täysillä ja mutkat ottaen koko tien leveydeltä. Kaistat tuntuvat ohjeellisilta, myös moottoriteillä.

Eli vähemmän kuin Suomessa pitää tuijottaa nopeusrajoitusta ja käyttää järkeään ja oikeaa tilannenopeutta. Olemme yrittäneet pysyä ainakin lähellä rajoituksia, koska ulkomailla ei ole tietoa mitkä ovat rajoitusten toleranssit, eikä sakkoasioita jaksa lomalla selvitellä. Kova homma joissain kohdissa epäselvissä merkinnöissä tietää nopeutta aina. Esimerkiksi tietyön jälkeen ei rajoituksen loppumista yleensä merkitä.

Siitä ei ole mitään käsitystä onko jossain nopeusvalvontaa. Teiden varrella on joitain kamerapönttöjä näkynyt, mutta ne ovat olleet jotenkin sivuun käännettyjä eivätkä paikallisetkaan ole niistä välittäneet.

Autopilotti ei näin mutkaisilla moottoriteillä toimi. 130 km/h vauhdissa ei ohjaus ehdi reagoimaan mutkiin. Tämä on uskoakseni EU-säädösten vika: auton liike automaattiohjauksessa sivusuunnassa on rajoitettu. Toivottavasti tämä rajoitus poistuu jossain vaiheessa, tällainen rajoitus ei ole turvallinen moottoritiellä.

Ennuste 20 % Fidenzasta Portofinoon oli noin prosentin päässä toteutuneesta. Nämä pitävät kyllä tosi hyvin. Totta kai ajonopeudet, ruuhkat ja tuuli niitä muuttelee.

Hotelli Best Western siellä Portofinon vieressä valittiin, kun siellä on taas kerran Teslan destination charger. Tällä kriteerillä löytyy joka kaupungista useita hotelleja, joten mukava suosia niitä.

Hotellilta lainattiin polkupyörät, se oli kivoin tapa mennä Portofinoon 4 kilometrin matka. Bussi kulkee tällä välillä kyllä myös, mutta ei sellaista jaksa odottaa ja samaa vauhtia tuli pyöräiltyä kuitenkin kuin liikenne eteni. Autolla ei huvittanut etää pujotella tätä tietä.
Tää on tällainen paikka jossa on tällaisia paatteja..
Kuvan ottoon on pyörällä helpompi pysähtyä kuin autolla.

Suunnittelu: Toissapäivänä kuumilta lähteiltä saatu lataus riittää pitkälle, jätettiin lähtöön sen katsominen kuinka pitkälle ajetaan ennen superipysähdystä. Firenzen superille on vain 130 kilometriä.

Valmistelu: Ei ladattu.

Lopputulos: Ajamaan kun lähdettiin, niin Firenzen laturi näytti olevan niin kovin lähellä, että laitoin suoraan navigoimaan Modenassa olevalle superille. Tuli vähän pitkä, yli 3 tunnin ajo heti alkuun Lululle. Sellaisen jälkeen on aika uupunut jo. Varsinkin kun alkuun on vuoristotiellä pyörittelyä ja lopussa puolen tunnin mateleva ja pysähtelevä ruuhka moottoritiellä onnettomuuden takia. Pysähdyttiin juuri wc-käynnin ja juotavan oston ajaksi, aika nopeasti jatkettiin kun akku oli 60 prosentin yli ja teho alkoi laskea. Fidenzan ostoskeskuksessa olikin sitten Teslan destination charger. Ostoksien aikana ehdin ladata 68 prosenttiin, joka riitti hyvin Portofinoon, eli ei tarvinnutkaan sitten enempää pysähdellä. Perillä oli 19 % ja taas hotellin laturi odottamassa.