13 tuntia Levi-Helsinki

Leviltä palatessa kokeilimme saada mahdollisimman lyhyen matka-ajan kotiin pääkaupunkiseudulle. Tavallisesti pitkällä matkalla pysähdykset venyvät ihmisten tarpeen mukaan ja ruokailu, wc, kaupat ja nähtävyydet vievät arvaamattomasti aikaa. Isommalla seurueella pysähdykset venyvät enemmän. Nyt halusimme rajoittaa pysähdyksiä, jotta saadaan jonkinlainen suuntaa-antava optimaalinen matka-aika sähköautolle Lapista Helsinkiin. Ei mitään epäinhimillistä tai epämukavaa pysähdysten rajoittamista, mutta kuitenkin hoputin seurueen autoon enemmän latausten mukaan kuin sen mukaan olisiko huvittanut käyttää vielä muutama minuutti johonkin lisää. Ja ruuan tilaus etukäteen lounaalle oli tärkeä kohta.

Auto odottaa matkailijoita Hullussa Porossa

Lähtö Hullun Poron pihasta Leviltä oli noin kello 08:01, ja lopulta kehä III ohitettiin kello 21:12, eli matka-ajaksi 980 kilometrille tällä kertaa tuli 13 tuntia 11 minuuttia. Siitä ajasta auto liikkui 11 tuntia 6 minuuttia, eli taukoja 2 tuntia 5 minuuttia. Tauoissa oli vielä ylimääräistä, emme ehtineet autolle juuri kun olisi ollut optimaalista, eli ainakin tuo 11 minuuttia vielä lähtisi minimiajasta pois. Kehä III on hyvä päätepiste tälle mittaukselle, koska sen saavuttamisen jälkeen matkareitit hajaantuvat eri puolille pääkaupunkiseutua. Näin tulosta voi verrata useampaan muuhun matkasuoritukseen.

Kun lähdetään (lähes) täydellä akulla, niin ensimmäinen hidas CCS-lataus lyhenee mahdollisimman paljon. Ihan 100 prosenttiin ei odoteltu akun tasapainoittumista, kun lataus tuli aloitettua vasta myöhään aamuyöllä.

Tällaisen matkan optimointi on latausnopeuden optimointia. Nopeinta latausta on se, joka tehdään ennen matkaa, se ei pidennä matka-aikaa ollenkaan, eli akku 100 prosenttiin lähtiessä. Erityisen tärkeää tämä on kun ensimmäinen pikalataus ei ole Teslan oma Supercharger vaan noin kolmasosatehon antava CCS. Jos ensimmäinen olisi superi, niin 10 viimeistä prosenttia melkein ihan sama lataako, sen lataaminen superilla kestää vain 3 minuuttia. Tällä kertaa jäi ihan 100 prosenttiin lataamatta, 98 oli lähtiessä, mutta tuo ei juuri paria minuuttia enempää matka-aikaa muuta.

Vähäisessä liikenteessä kulutus tasaista, ohitus näkyy selvästi.

Kolmella kuskilla koko matkaan saa mukavasti lepojaksoja. Kaksi muuta mahtuvat nukkumaan molemmatkin, toinen etupenkillä ja toinen takapenkillä pitkällään. Aina hyvin levänneenä uudelle etapille rattiin!

Kulutus oli 175 Wh/km Leviltä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla ja nollan paikkeilla lämpötiloilla. Alkumatka oli lunta, muuten kuivaa.
Neste Tupasvillaan tullessa tästä navigaattorin ennusteesta voi päätellä koska on ladattu tarpeeksi, eli kuinka monta prosenttia suunnilleen puuttuu.

Välilatauksissa parasta on lopettaa lataaminen silloin, kun sähköä on tarpeeksi seuraavaan pysähdykseen ja latausnopeus on laskenut alle seuraavalta laturilta saatavan nopeuden. Sähkön riittävyyys Teslassa katsotaan auton navigaattorin mukaan ja lisätään pieni pelivara sen mukaan mitä tietää kelin olevan. Loska voi tarvita 20 % enemmän energiaa ja vastatuuli vaikuttaa myös todella paljon. Seuraavan latausaseman nopeus tällä matkalla oli aina nopeampi, koska ensimmäinen oli se hidas CCS ja muut supereita, joten sen suhteen ei nyt odoteltu. Toisinpäin ajaessa kannatta odottaa viimeisellä superilla, että latausnopeus laskee 38 kilowattiin, koska seuraava CCS antaa alussa vain sen verran.

Lataus hitaasta CCS:stä meni hieman pitkäksi, tästä olisi voinut säästää 10 minuuttia.

Jos tässä kohtaa, jossain Iin ja Kemin paikkeilla, olisi Teslan oma Supercharger, lähtisi tästä pysähdyksestä puoli tuntia pois. Kokonaismatka-aika olisi silloin vain noin 12,5 tuntia. Tämä ensimmäinen pysähdys olisi silloin luonnollinen pikainen aamukahvi tai pieni aamiainen.

Keminmaan Tupasvilla jätetty taakse ja kohti Teslan laturia.
Ensimmäistä hyvää ennustetta matkan kestosta tein Oulun paikkeilla, ja se piti hyvin. Tästä arviosta pitää vähentää navigaattorin jättämä 20 prosentin varmuusvara.
Pyhäjärvellä laturit ovat pihan perällä. Näitä on vain neljä kuten Äänekoskellakin, näin pohjoiseen ei kannata vielä laittaa useampaa.

Lounas sijoittui meillä luonnollisesti Teslan Pyhäjärven superchargerille. Tämän pysähdyksen ei tarvitse olla kuin 20 minuuttia, koska siinä ajassa lataus menee yli 50 prosentin ja alkaa hidastua, ja se riittää seuraavalle Äänekosken laturille. Yleensä jos ABC:n tiskiltä tilaa ruoan, ja laturilta on jo kävelty sisälle 5 minuuttia, auto on valmis ruoan saapuessa. Joten soitimme ABC:lle ja tilasimme 25 minuuttia etukäteen ja palvelu toimi niinkuin pitikin. Annokset olivat odottamassa. Aikataulussa ei ihan pysytty ja lataus meni pitkäksi, mutta olisi ikävää hoputtaa kenenkään ruokailua liikaa.

Koko pysähdys taisi olla 30 minuuttia, saavuttiin 7 prosentin akulla ja lähdettiin 68 prosentilla. Latausta 44,6 kWh, alussa noin 95 kW teholla. Maltillisilla maantienopeuksilla akku ei ole laturille tullessa niin lämmin, että antaisi ladata 120 kW teholla.

Nämä pilvet näyttivät tanssivalta pariskunnalta

Äänekoskella ennen Jyväskylää ei sen ihmeempää kuin saatiin aika hyvin pidettyä aikataulu ja jatkettiin matkaa juuri latauksen hidastuessa. Pysähdys oli alle 15 minuuttia, 19,5 kWh, ja lähtö liikkeelle 58 prosentilla. Latausteho edelleen noin 95 kW.

Vierumäen viimeinen lataus, paluuliikenne sunnutai-iltana ei ruuhkauta tätäkään asemaa. Tesla lisää latureita tarpeen mukaan, ja tätäkin laajennettiin neljästä kahdeksaan viime vuonna.
Pikalatauksen alku kestää pari minuuttia, mutta sitten nopeus nousi Vierumäellä 120 kilowattiin.

Ennen Vierumäkeä oli jo ulkolämpötilakin noussut ja nopeampia moottoritiepätkiä, joten akku oli lämmin ja saavutettiin ensimmäistä kertaa tällä autolla 120 kW teho. Pysähdyksen ei olisi tarvinnut olla kuin 10 minuuttia, mutta tällaiset suunnitelmat eivät aina pidä ja ennen kuin asemalta päästiin ulos oli vierähtänyt ainakin 16 minuuttia, 27,7 kWh.

Edellisen etapin kulutus kohtalaisen pieni.
Kulutuslukema koko reissulta tähän asti. Lataustauon tarvitisisi olla vain 10 minuuttia, koska ennuste on 21 prosenttia vajaa.
Kehä kolmosen ohitus ja Helsingin raja saavutettu kello 21:12

Helsingin kyltti kehä III:lla. Jäljellä on 24 % kun minne tahansa pääkaupunkiseudulla pääsee alle 10 prosentilla. Eli viimeinenkin lataus meni pitkäksi, kun auto odotti ihmisiä.

On hyvin vaikea saada akkua loppumaan tietämättömyyden takia. Auto varoittaa myös siitä, että moottoritieajon jäljiltä lämmin akku ei enää anna yhtä paljoa sähköä jäähdyttyään.
Kotitallissa. Kaupunkipyörittely on pienillä nopeuksilla ja pienillä kulutuksilla.

Tämä nyt oli tällainen kokeilu, tuskin näin lyhyillä pysähdyksillä haluaa yleensä ajaa, mutta useammalla kuljettajalla ja matkan aikana lepomahdollisuudella ihan mukavasti meni. Vaikka aamulla lähdettiin aika myöhään liikkeelle, oltiin mukavassa vaiheessa iltaa perillä.

Lapinmatka kuvin

Muutama kuva ja kommentti eilisestä matkasta Helsingistä Leville. Teemana oli aiemmin Model 3:lla toimimattomiksi havaitut laturit ja niiden testaaminen, joten mikään pohja-ajan tekeminen ei ollut tavoite.

Vierumäellä tämän auton ensimmäinen supercharger. Millään superilla ei tällä kertaa tullut yli 90 kW tehoa. Akku ei ehkä tarpeeksi tyhjä ja lämmin. Tosin eivät muutkaan autot joita kohdattiin saaneet yli 100 kilowattia.
Muita samalla matkalla olevia kohdattiin Teslan supereilla. Superilta toiselle ajo on yllätyksetöntä ja nopeaa matkantekoa. Millään muulla sähköautolla liikkuvuus ei ole samanlaista kuin Teslalla, siellä missä superchargereita on pääsee vapaasti ja nopeasti menemään.
Pyhäjärvi on Suomen pohjoinen supercharger. Tästä eteenpäin on vielä sähköautoilun pioneerimaata, jossa pitää tietää mikä laturi toimii ja mikä ei. Toistaiseksi tästä pohjoiseen Fortumin laturit ovat luotettavia, niistä tiedetään että ne on päivitetty Model 3:a varten myös.
Minulla on huolto tämän ikkunan säätämiseksi kohdalleen parin viikon päästä. Mutta jos nyt kyllästyy suhinaan, niin konstit löytyy..
Suurimmaksi osaksi ajaminen on tällä välillä aika tylsää. Autopilotti auttaa tekemään siitä vähemmän rasittavaa ja lisää turvallisuutta. Rattia pitää vääntää hieman 15-30 sekunnin välein.
Oulun Ideaparkin laturi toimi täydellisesti, vaikka onkin Virran.
Nelosparkin Virran laturi ei toiminut, samanlainen vika kuin Rinteenkulmassa. Ne ovat mahdollisesti ohjelmistoiltaan päivittämättä, koska samanlainen laturi toimi Oulun Ideaparkissa. Mielestäni todella huonoa latausverkon ylläpitoa Virralta.
Koska pikalataus ei toiminut, otettiin samassa paikassa olevasta Type2-latausasemasta toista tuntia sähköä. Sillä aikaa käytiin Rovaniemellä hyvässä pizzeriassa syömässä.
Virheilmoitus Nelosparkin ja Rovaniemen pikalatureilla
Kulutus Rovaniemeltä Leville oli 190 tarkalla ja taloudellisella ajolla. Ennuste lopussa jäljelle jääväksi lataukseksi vakiintui nopeasti 5 prosenttiin ja pysyi siinä.

Tänään on jääradalla ajelua, Track Mode ensimmäistä kertaa..

Ensimmäinen yli 50 kW lataus CCS:llä

Teslan omat pikalaturit – superchargerit – ovat olleet ainoita, joilla sähköautoa Suomessa on voinut ladata yli 100 kW teholla, tai edes yli 50 kW teholla. Fortum avasi viime lokakuussa Lohjan ABC:llä CCS-laturin, joka pystyisi antamaan tehoa 150 kilowattiin asti. Mutta tätä ei ole tähän asti voinut käyttää Tesloilla. Teslan CHAdeMO-sovitin, joka tarvitaan S:ään ja X:ään, on rajoitettu 50 kilowattiin (käytännössä 43 kW), ja Model 3 ei ole CCS-puolelta siitä Lohjan laturista vielä pystynyt lataamaan yli 46 kilowatilla. Kokeilin itsekin sitä Model 3:n ohjelmistoversioilla 2019.4.2 ja 2019.8.3.

Etukilvelle en ole vielä saanut haluamaani telinettä

Nyt sekä Teslan ohjelmisto että laturin ohjelmisto on päivittynyt sellaisilla versioilla, että lataus onnistui. Teslan ohjelmisto oli versio 2019.8.4. Lataus alkoi yli 70 kilowatista. Akku oli valmiiksi 50 prosentissa, eli en odottanutkaan yli 100 kilowattia, se jää vielä testattavaksi saadaanko täysiä tehoja mitä auto pystyy vastaanottamaan tästä laturista. Pitäisi tulla >120 kW tyhjään akkuun.

Lopetin latauksen 60 prosenttiin, jolloin tuli vielä 60 kW.

2019.8.4-versio alkoi tulla autoihin lauantai-aamuna, joten veikkaisin, että minun lataukseni yhden jälkeen oli ensimmäinen onnistunut yli 50 kW lataus! Sitä ennen sain toimimaan alle 50 kilowatilla keskiviikkoaamuna, toisella yrityksellä laturin uudelleenkäynnistyksen jälkeen.

Uusi rekisterikilpikin paikallaan!

Torstaina on tulossa Lapinmatka, eli ajamme tämänhetkisen suunnitelman mukaan Leville Helsingistä torstaina. Takaisin sunnuntaina. Levillä on Teslaclubin tapaaminen, jossa on jäärata-ajoa (Track Moden ensitestit!) ja ajatan yleisöllä koeajoa tällä autolla. Menomatkalla tarkoituksena on testata mahdollisimman monen CCS-laturin toiminta Oulusta alkaen pohjoiseen, ja sitten paluumatkalla tehdä mahdollisimman lyhyt matka-aika, ehkä yhdellä pysähdyksellä Leviltä Pyhäjärven ensimmäiselle Teslan pikalaturille.

Kulutustestilenkki

Perjantai-iltana tuli autoon vielä ohjelmistopäivitys 2019.4.2. Tämä oli mielenkiintoinen siksi, että näin uudella versiolla ei oltu testattu Lohjan ABC:n CCS-hyperlaturia. Siitä pitäisi saada yli 100 kW latausteho myös Model 3:een, mutta nämä eivät ole vielä lähteneet yhdessä toimimaan. Siispä lauantaina pääasia olisi käydä Lohjalla.

Keli ja kulutus matkalla Saloon. GPS-nopeus noin 80,6 tällä vakionopeusasetuksella 82 km/h.

Lähdin ajelemaan Lohjallepäin aamupäivällä. Akku tuli ladattua yöllä 80 prosenttiin, joten Lohjan kohdalla oli vielä 63 % jäljellä. Ajattelin saman tien ajaa pidemmälle, että jos se laturi toimisikin, niin näkisi suurimman lataustehon, ja sen näkee varmimmin jos akku on alle 50 %. Saman tien ajoin Saloon. Oli mielenkiintoista testata lumen ja jään peittämällä, osin liikenteen puhdistamalla moottoritiellä autopilotin toimintaa. Perjantaina autopilotti oli kameroiden kalibrointitilassa, mutta nyt lauantaina se oli alusta alkaen käytettävissä. Joskus jopa tällaisella osuudella toimi. Lähempänä Saloa alkoi tie jo lämmetä, puhdistua ja samalla sulaa ohueksi loskaksi. Tästä ajelusta tuli samalla kulutustesti tyypillisissä hankalissa talvikeleissä. Lämpötilat olivat aluksi -2˚C paikkeilla, myöhemmin saman verran plussalla. Rengaspaineet oli laitettu reiluiksi Euromasterilla, joka hoitaa Teslan talvirenkaat paikalleen tällä hetkellä. 3,1 – 3,2 bar ajon aikana. Rengaspaineanturit olivat perjantaina näyttäneet virhettä ja nyt hetken ajon jälkeen pyysivät rengaskokoa ja resetointia, ja sen jälkeen toimivat.

Salon tori

En nyt keksinyt muutakaan paikkaa kuin tori pysähdykselle Salossa

Menomatkan kulutuslukema perillä Salossa

Salon torille tullessa oli 119,6 kilometrin keskikulutus 209 Wh/km. Ajelin T-paidassa, lämmitys oli 19˚ automaattiasetuksella. Ajonopeudet tasan rajoitusten mukaan. Suurin osa moottoritietä oli 80 km/h kelin takia, jonkin verran 100 km/h. GPS-laite kertoi, että nopeudella 80 km/h mittarivirhe on noin 1,4 km/h ja nopeudella 100 km/h noin 2 km/h. Tämän takia säädin vakionopeuden 82 tai 102. Joskus alle, koska halusin olla kauempana jonossa roiskuvasta ravasta enkä halunnut muiden autojen imun pienentävän kulutuslukemia.

Latauspaikka oli tosi liukkaassa kunnossa, varovasti kävellen näissä!

Salossa CCS toimi normaalisti

44 kW on normaali Teslan latausnopeus 50 kW CCS:stä ja Chademosta.

Lataus käynnissä

Salossa kokeilin ABC Piihovilla olevaa pienempää CCS-latausta, ja se toimi normaalisti 44 kW teholla. Se oli ensimmäinen tasavirtalataus CCS:stä sitten minulla. Model 3:n latausliittimen kulma on hieman ylä-takaviistoon, ei ihan suoraan sivulle. Pitää olla tarkkana ennen kuin sen oppii, että laittaa paikalleen oikeasta kulmasta.

Salon pysähdysten jälkeen kulutuskeskiarvo oli korkeampi

Sitten takaisin Lohjalle. Nyt tie oli sulanut tai puhdistunut sen verran, että kaistaviivoja näkyi enemmän ja autopilotti toimi melkein koko matkan. Pysähdykset ja kaupunkiajo ja auton lämmitys torilta lähtiessä nosti matkan keskiarvokulutuksen näytön lähdön jälkeen korkeammaksi, ja siitä se sitten alkoi laskea. Välillä käytin ilmastointia 23˚ asetuksella. Märkä lumi ja vesi olivat keli. Taisi näyttää yli 220 Wh/km jossain vaiheessa.

Lohjan ABC:llä on useampi pikalatauskin

Hypercharger ei vielä toimi

Auton näyttö kun hypercharger ei toimi

Sitten se varsinainen latauksen testaaminen Lohjalla. Akussa 31 %. Ei toiminut, aika lähtee liikkumaan, mutta näyttää akun tilanksi 0 % eikä mitään muuta tapahdu. Odottelemme siis joko laturin tai auton tai molempien ohjelmistopäivityksiä ennen kuin nämä alkavat toimia.

Kulutus lopussa

Kotona perillä 242,3 km kulutuskeskiarvo oli 208 Wh/km. Vanteethan Performance-mallissa ovat 20″ ja renkaiden profiili matala, joten normaaleilla 18″ aero-vanteilla pääsee varmasti alempaan talvikulutukseenkin Model 3:lla.

Miltä nyt tuntuu Model 3 muiden teslojen jälkeen? Jos tähän asti on tullut vähän mietittyä, että miten käy Model S:n markkinoiden jos ihmiset haluavatkin ostaa halvemman Model 3:n, joka on kuitenkin oikea Tesla myös, niin ei tarvitse. Model S on selvästi erityyppinen auto, ylellinen laiva vaikka onkin sukkelan urheilullinen. Model 3 ei ole samalla tasolla materiaaleiltaan ja vaihtoehdoiltaan. Model S on siihen verrattuna selvästi luksusta. Mutta Model 3 taas menee kokonsa puolesta näppärämmin kaupungissa ja tietysti siltä odottaa hauskoja rataominaisuuksia kun sinne asti pääsee. Vanhempaan Model S:ään verrattuna on uudempaa tekniikkaa mukana. Käytetty jonkin verran vanhempi Model S ja uusi Model 3 painivat hinnan ja ominaisuuksien suhteen samassa luokassa ja niiden väliltä valinta on nyt kyllä ihan makuasia. Molemmissa muotoilu on kaikista muista autoista erottuvaa ja mielestäni aivan upeaa. Kannattaa kokeilla molempia, miettiä kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Tästä voisi puoleen ja toiseen väitellä itsensä kanssa vaikka kuinka paljon, ja moni väitteleekin.

Leville!

Eka lyhyt latauspysähdys. Ovet olivat pyryn jälkeen jäiset ja rapisten aukesivat.

Viikonloppuna on Teslatapaaminen Levillä. Ajamme sinne kahdessa osassa, otamme vähän kevyemmin eikä kerralla perille. Eka lataus Vierumäellä ihan lyhyt sämpylä- ja kahvitauko. Onneksi lumisade väheni jo kauan ennen Lahtea. Sen jälkeen on ollut normaali talvikeli.

Ennen Oulua ja yöpymistä ladataan vain nelostien supereilla.

Paras talviauto, myös kaupungin lumihankisilla kaduilla.

Jäärata-ajoa Hyvinkäällä

Rataa osa mutkitteli metsässä.

Olen esittänyt silloin tällöin väitteen, että sähköautojen kanssa käytetään mielellään ja enemmän kitkarenkaita nastarenkaiden sijasta, ja että se on yksi sähköautoihin siirtymisen etu. Katupöly ja teiden kuluminen vähenisivät. Kitkarenkaita käytetään sen takia, että sähkömoottorilla saadaan paljon tarkempi pidon hallinta jo pelkässä takavetoisessa autossa, nelivedosta puhumattakaan. Muut Teslakuskit, joilla on kokemusta nelivetoisista maastureista nastarenkailla ovat oman kokemuksensa mukaan päässeet takavetoisella Teslalla kitkarenkailla tietyissä jäisissä mäissä paremmin liikkeelle.

Tätä väitettä on paljon epäilty, joten vähän haluaisin tietoa ja kokemusta asiasta. Tesla Club Finland on Levillä jääradalla 2.2.2018 ajelemassa, ja siellä on testattavana monenlaisia kitka- ja nastarenkaita. Halusin ennen sitäkin vähän kokeilla, joten tämä Autoliiton jääratapäivä Hyvinkään lentokentällä tuli sopivaan aikaan. Aika äkkiä tämä idea tuli, joten en oikein ehtinyt enempää mainostamaan, mutta yksi nastarenkainen neliveto-BMW paikalle tuli.

Tästä lähtee lentokentän päätyyn ensin menevä rata.

Joku kiitoradan suoralla

Tapahtuman käytössä ollut osa kiitoradan alkua. Tähän laitettiin vielä lisäksi keiloista väistörata ja pujottelurata

Tästä kohtaa rata kääntyi kiitoradalta metsään. Kiitorata tästä eteenpäin ei ollut tapahtuman käytössä.

Tämä osa kiitorataa ei ollut käytössä.

Lumipeitteen, lähes irtolumen, alla on aika tasainen jää.

Autoliiton kalustoa. Lähdin ajettuani tarpeeksi pois saman tien, eli jäi tutustumatta.

Makkaraa olisi ollut myös tarjolla, mutta en jäänyt syömään.

Harrastajilla on sääliä kaipaamattomat vehkeet rata-ajoon.

Minulla on Racelogicin PerformanceBox, tarkka GPS-tallennin. Sitä käyttäen mittasin aikaa kiihdytykselle 0-100 km/h ja jarrutuksen pysähdyksiin. Sama laite siirrettiin Teslasta nastarenkaiseen BMW:hen mittauksia varten. Vierekkäin emme halunneet ajaa, vaikka riski olisikin pieni leveällä kiitoradan suoralla. Ei tätä niin tarkkaan tullut mietittyä mitä pitäisi mitata, joten oletusasetuksilla vaan ja menoksi.

Toiseen kiihdytykseen laitoin täyden luistoneston päälle, eli ”slip start”-napin pois. Aika huononi selvästi.

Toinen yritys ”slip start” päällä antoi suunnilleen samat ajat kiihdytykselle.

Tässä ajossa lopetin liian aikaisin, kun luulin että 100 km/h on jo täynnä. Talvirenkailla auton mittari näyttää 2 km/h liikaa.

”Slip start” oli taas päällä viimeisessä ajossa, joka kiihdytyksen suhteen oli paras. Pysähtyminen meni kuitenkin jo hitaammin.

Normaalilla ajonvakautuksella nastarenkaallinen BMW kiihtyi selvästi hitaammin, mutta jarrutus oli nopeampi. Vaihtaminen käsivaihteilla vie aikaa.

Ajonvakautuksen poistamalla nastarenkaat käsivaihteilla pääsivät samaan aikaan kuin Tesla kitkoilla.

Tähän taulukkoon keräsin nuo muistiin jääneet ja kuvista saadut tulokset. Se juuri millaisella jäälaikulla renkaat nyt sattuivat olemaan ja miten kenttä oli jo ehtinyt kiillottua ajamisesta tai karhentua nastoista vaikutti tietysti jokaiseen vetoon. Muuten haluaisin näiden lukujen perusteella kuitenkin sanoa, että väitteelleni on perää. Kitkarenkaat sähköautossa pärjäävät sekä kiihdytyksessä että jarrutuksessa polttomoottoriauton nastarenkaille mittaustarkkuuden rajoissa ja ottaen huomioon niin monet muuttujat, kuten vaihteistot. Kaivelemalla alla olevista tiedostoista tarkempia tietoja voisi ehkä päästä tässä päättelyssä pidemmälle, mutta se jää nyt tekemättä minulta. Toivottavasti jollain muulla olisi vaikka aikaa siihen.

Ajat sekuntia 0-60 km/h 0-100 km/h 0-100-0 km/h 100-0 km/h
Eka slip start 9,6 17,5
Klo 10:01 Ei slip startia 10,0 18,3 34,8 16,5
10:10 Toinen slip start 9,5 17,5 34,5 17,0
10:56 Kolmas slip start 9,3
10:59 Paras slip start 8,9 16,6 34,7 18,1
10:36 Nastat luistonestolla 11,4 18,7 34,1 15,4
11:12 Nastat luistonesto pois 8,9

PerformanceBoxin lokitiedostot ovat tässä, ainakin osasta ajoista:
PBOX_350.DBN
PBOX_351.DBN
PBOX_352.DBN. Näitä pystyy tarkastelemaan Racelogicilta ladattavalla Circuit Tools -ohjelmalla (Windows). En ole itse jaksanut näitä tutkia. Kiihdytys- ja jarrutusmatkat näistä saisi kivasti.

Tempoileva rata-ajo näkyy kulutuksessa.

Matkalla Hyvinkäälle kävin kokeilemassa Hyvinkään ABC:n ChaDeMo-latausta. Täyttä akkuahan en näihin jäärata-ajoihin tarvinnut, koska täydestä akusta on hyötyä vain, kun halutaan täysi teho ulos, ja luistonesto jäällä joka tapauksessa rajoittaa tehoa. Tämän päivän aikana jäällä näin mittaristossa suurimmillaan vain noin 130 kW tehon.

Lataus Hyvinkään ABC:llä toimii jo, vaikka palaneen aseman uudelleenrakennus on vielä kesken.

Hyvinkään pikalaturi on tärkeällä paikalla 3-tien varrella pienempiakkuisille sähköautoille.

Kotia kohti

Tanskan pitkien siltojen kautta Tukholmaan Viking Line Amorellalle. Rapeat 695 km ajoa takana, nyt on kyllä vähän uupu olo.

Löddeköpingen laturilla aamiainen.

Toftaholminssa laturi on kartanossa, jonne ajetaan pikku matka pientä tietä.

Kartanossa kahvila toimii ja on erilaisia lounas- ja illallistarjouksia, myös majoituksella.

Ödeshög oli tavanomaisella liikenneasemalla, lounasta löytyy jne.

Nyköpingissä pitää pohjoiseen ajaessa mennä väärälle puolelle moottoritietä pientä ajokieltoreittiä pitkin.

Nyköpingissä oli vähän sotkuisen näköinen ravintola, mutta myös huoltoasemamyymälä.

Tukholmaa ei jaksettu enempää katsella, jonotettiin vain laivaan.

Matkamittarit ja kulutus Tukholmassa. 3,5 km pitää lisätä tähän, koska nollasin mittarin kun oli sen verran ajettu kotoa.

Bremeniin outletin kautta

Linnat nähtyämme siirryimme elämän oleellisimpiin asioihin, eli soppailuun. Päivän pääkohde oli McArthurGlen outlet matkan varrella. Ihan ok paikka, keskittyi lähinnä urheiluun ja miesten vaatteisiin. Tämä olikin hyvä, koska pääostoksena oli Jaakolle neljät uudet Levikset (josko se nyt vihdoinkin raaskisi heittää ne reikäsimmät pellolle) ja lenkkarit.

Illallispaikassa pretseleitä ja mansikkaolutta (olueen oli tungettu tuoreita mansikoita…yök!)

Apeldoornin superchargerille mentiin aamiaiselle, koska Apeldoornin hotellilla ei latausta ollut.

Samassa hotellissa oli myös kovassa käytössä näköjään vaihtovirtaa tarjolla.

Superilla olevan hotellin aamiainen oli tosi iso, paljon erilaista lämmintä ja kylmää ruokaa.

Laturin viereinen konferenssikeskus, jossa hotelli ja ravintola.

Matkan varrella oleva outlet-kylä

Kerrankin laturi oli huoltoasemalla, joten pystyi pesemään tuulilasin 4000 kilometrin hyönteisistä.

Pikaruokaa, huoltarikauppa ja iso aasialainen ravintola tällä laturilla. Tämä oli Lohnen laturi vähän ennen Bremeniä

Taas oltiin linnan näköisessä hotellissa. Tämä on matkan halvimpia, mutta silti 5 tähden hotelli.

Hotellin autotallissa oli voimavirtaa ja jatkojohtoja olisi ollut tarpeeksi vetää virrat autolle, mutta kun akku oli puolillaan ja aamiaispysähdys olisi sopivasti taas Hampurin lähellä superilla, niin ei viitsinyt johtoja levitellä. Heillä on autotalliremontti menossa, ja kätevämmät laturit tulossa varmaan.

Joku tapahtuma tämän hotellin puistossa on ollut tai tulossa, kun virtaa olisi aina 3 x 63 ampeeriin asti. Ei jaksettu kokeilla.

Edel Weiss -ravintola oli juuri niin hyvä kuin Tripadvisor sanoo – paras paikkakunnalla.

Uusi päivä, uusi Linna (Hollanti, Apeldoorn)

Kuinka ollakaan hotellimme sijaitsi kuninkaallisen linnan vieressä. Saimme huoneen, jossa oli yöpynyt ihka oikea kunikaallinen. Tämän vuoksi huoneeseen oli myös raahattu antiikkia linnasta lainaan. Vaikka tuholaisia ollaankin, mitään ei saatu rikottua!

Olusilla käytiin linnan hienossa juhlasalissa, josta kuva. Kyllä tässä kohtaa taas todeta usein toistetun lauseen ”Jaakko on hyvä mies” paikkansapitävyys. Takana ehkä muuta linna liikaa näin kotitarpeiksi.

Matka Apeldoorniin kulki yhden laturin kautta, Urmondin. Hotellilla Apeldoornissa ei ollut latausta. Hieman omituisesti respa ohjasi latausta ottamaan viereisen asuintalon lähelle, väittäen että se on ilmainen. Kadulla oli jonkun paikallisen laturiverkon laturi, joka tarvitsee jonkun kortin. Ja asuintalossa oli parkissa BMW i3 ja Tesla Model X ja laturit seinässä, mutta eihän hotelli voi niitä ohjata käyttämään. Hieman ehkä alkuaikojen väärinkäsityksiä. Jotain teslakuskia tuo asukas on saattanut joskus auttaa, mutta se on eri asia. Jätettiin siis auto noin 20 % lataukseen ja aamusta mennään aamiaiselle läheiselle superille.

Urmondin laturilla oli konfrenssikeskus, jossa oli hotelli ja useampia ravintoloita. Me otimme vain juotavaa kuntosalin ravintolassa.

Friedrichsruhe ja matka sinne

Vähän jälkijunassa toinen Saksan linna ja latausjuttuja. Tien päällä oleminen alkoi tuntua, siinä mielessä, että kun yhdessä paikassa ei olla kovin kauaa, niin sitä koittaa niin äkkiä katsoa mitä on ympärillä ja tehdä kaikenlaista mitä missäkin paikassa voi tehdä, että ihan levoksi sitä ei voi kutsua. Kävelylenkki, sali, uinti, päivällinen, siinä se iltapäivä ja ilta meni ja sitten taas aamulla ylös ja matkaan.

Saksan hotellit valittiin linnateemalla. Tällä kertaa huone ei ollut itse tässä metsästyslinnassa, vaan erillisessä hotellin päärakennuksessa.

Metsästyslinnan ympäristö oli viimeisen päälle hoidettu – nyt kun raekuuro oli muutaman lehden ja oksan pudotellut nurmikolle, meille pahoiteltiin, että paikka on aivan sekaisin!

Tilava upea huone.

Lammasta kolmessa eri muodossa.

Metsästysaiheisen ravintolan sisustusta

Toisella Saksan pätkällä tuli kaksi superia lisää, ja taaskin Friedrichruhen hotellissa ilmaista voimavirtaa löytyi.

Malsfeldin laturit

Malsfeldin huoltoasema

Malsfeldin aamiainen

Tavallinen aamiainen

Ja kaikki maaseututiet Saksassa ovat 100 km/h yleisrajoituksella – ja niitä myös ajetaan vähintään sitä vauhtia.

Mutkista ja kunnosta riippumatta, aivan taajaman vieressä vielä 100 km/h.

Gramschatzer Waldin laturi

Superin viereinen huoltari

Tavallista huoltamopalvelua burgereineen

Superin vieressä tällainenkin

Latausta varten auto ajettiin paraatipaikalle metsästyslinnan pääoven eteen.

Voimavirta vedettiin metsästyslinnan kellarissa olevan ilmeisesti keittiön ikkunasta ulos

Sähkö ei tietystikään ole vielä maksanut mitään.