Jarruista ensimmäisiä kokemuksia

Uudet jarrut olivat juuri sitä mitä pitikin: kestävät kaiken radalla. Sähköautojen ratapäivällä Porsche Taycanit ja tämä Model 3 olivat ainoat, jotka pystyivät ajamaan nopeita kierroksia peräjälkeen. Ei tullut mieleen kokeilla montako kierrosta menee, kun kuuden nopean kierroksen jälkeen poistuin, mutta uskoisin, että olisin voinut ajaa niin pitkään kuin akkua riittää, toistakymmentä kierrosta. Yhdellä nopealla kierroksella kuluu akkua noin 5 %. Koko päivän aikana ajoin 42 kierrosta, joista 20 oli vajaita lämmittely/jäähdyttelykierroksia ja 22 ”nopeita”.

Katson ainakin oikeaan suuntaan – sinne minne olen menossa. Kuva: Jani Ruippo.

Oma paras kierrosaika, 1:37.095 (TrackMode:n tallentama tai 1:37,14 VBoxilla mitattuna, maaliviiva ehkä asetettuna hieman eri kohtaan) jäi vaatimattomaksi, Porscheilla ajettiin 1:35 ja monella Model 3 performancella myös. En myöskään päässyt alkukesän TimeAttack-kisan aikaani 1:36,241. Päivän lopuksi aloin hieman järjestelmällisemmin miettimään ajamistani ja tulikin tasaisempaa suoritusta. Siinä vaiheessa ajoin jo aika pienillä akun prosenteilla, mutta oli kiva huomata, että 10-30% latauksellakin on vielä ihan mukava ajaa.

Vaikka laskin kylmäpaineet 2,6 bariin, nousivat ne lämpimänä korkealle.
Eniten kierroksia jaksoi ajaa sitten, kun rata oli hiljentynyt. Paineita laskin myös 0,2 baria lisää.

Jarrut olivat aivan saman tuntuiset alusta loppuun ja niihin pystyi luottamaan koko ajan. Rajojen etsinnässä sain kunnian tehdä päivän ensimmäisen ulosajon, kun eivät ne jarrut ihmeitä tee kuitenkaan, jos jarruttamisen aloittaa liian myöhään. Siististi vähän yli soralle. Alastaron rata on siitä hyvä tällaiseen harjoitteluun, että heti ei ole edessä seinää tai puita.

Sopivaa väliä odottamassa lähetyspaikalla. Huippulämmintä vuodenaikaan nähden ja auringossa autojen lähettäjillä oli kuuma päivän mittaan. Kuva: Jani Ruippo.

Kiitoksia Teslaclubin Kirsille tämän järjestämisestä taas ja kaikille, jotka auttoivat järjestelyissä. Autoja oli niin paljon, että tällä kertaa rata oli pitkälle iltapäivään vielä täydessä käytössä. Oma ennustus, että radalla on tyhjää aika nopeasti, oli ihan väärä. Vasta neljän-viiden aikaan oli tyhjiä hetkiä.

Ensi viikonloppuna lauantaina 3.10. olisi TimeAttack-kilpailu Hämeenlinnassa Ahveniston radalla. Nyt vasta tämän huomasin, jaksaisiko mennä? Siinäkin porukassa ihmisillä oli hyvä henki ja kiva olisi mennä. Hämeenlinnassa on nopea K-latauksen laturikin aivan vieressä.

Jarrut asennettu

Racing Braken keraaminen jarrulevysarja, etusatulat ja muu tarpeellinen saapuivat maahan, Teslalta hankittiin Model S:n takajarrusatulat ja muuta pikkuosaa, ja nämä saatiin nopealla aikataululla asennukseen Lempäälässä Luxurycollectionissa. Veimme auton sinne perjantaina, ja tarkoitus oli tässä viikon aikana saada ne siellä asennettua – mutta olivatkin saaneet jo tänään tiistaina valmiiksi. Näin sain siis uuden jarrut sunnuntain sähköautoilijoiden ratapäivälle Alastarolle.

Keraamiset jarrulevyt eteen ja taakse

Osia ehdin autoa sinne viedessä nähdä – uudet jarrusatulat ovat massiivisen näköiset ja levyt upeat.

Sarjan jarrukenkä on aika massiivinen.
Veimme Lulun kanssa auton tekemällä retken Lempäälään kahdella autolla mennen.
Ideaparkin latausruudut ovat kohtalaisesti käytössä – ja monenlaisella autolla – ihan keskellä päivää.

Katsotaan minä päivänä tässä ehtii sieltä auton hakea. Joko ajellaan Lulun kanssa sinne tai menen julkisilla tai jos joku sattuisi olemaan menossa sinnepäin.

Jarrut, jarrut, jarrut!

Kilpailusäännöt vaativat nestettä läpäisemättömän alustan autoille.

Halusin tänä kesänä useammankin kerran käydä kilparadalla Model 3:lla harjoittelemassa ja toisaalta esittelemässä sähköautoa, ja löysin Radalle.com:in ratapäivän lauantaina 13.6.2020. Ensin en ollut varma ajanko vain vapailla vuoroilla vai osallistuisinko TimeAttack-kilpailuun. Siinä ajetaan nopeinta kierrosaikaa omaan tahtiin. Club-luokkaan voi osallistua peruskuntoisella autolla ilman turvakaaria, joten se sopisi minulle. Muiden tällaisissa kisoissa käyneiden kannustuksesta uskalsimme toisen teslakuskin kanssa osallistua itse kisaan.

Hyvä varikkopaikka tömäkän sähkön äärellä.

Aiemmin pohdin Model 3:n rataominaisuuksien parantamista renkailla ja vanteilla. Tämän kokemuksen myötä näyttää siltä, että suurin parannus olisivat jarrut, jotka olisivat sekä tehokkaammat että kestäisivät ylikuumenematta pidempään. Tätä tukee aina niin luotettava pikainen haku verkosta löytyvistä tarinoista, joissa hyvillä jarruilla varustettu rata-auto on kilpailukykyinen tehokkaampien autojen rinnalla. Koska Model 3 on polttomoottoriautoihin verrattuna paljon painavampi, jarruihin hukattava energiamäärä on hurja, ja kilpailukykyinen asetelma vaatii niiltä paljon.

Tasavirtalaturi on iso kaappi.

Siksi olenkin nyt tilannut asennettavaksi Unplugged Performancen kehittämät suoraan Model 3:een sopivat keraamiset jarrulevyt etupyöriin ja paremmat jarrupalat ja kuumuutta kestävät jarruletkut. Ottaen huomioon Model 3 Performancen suorastaan edullinen hinta verrattuna Porschen Taycan-sähköautojen perusversioihinkin, sillä hinnanerolla saa paranneltua Model 3:a todella paljon. Vaikka nämä jarrujen parannukset ovatkin kalliit, ne ovat vain pieni osa tuota hintaeroa.

Tasavirtalaturi on iso kaappi.

Jarrulevyt ja muut osat ovat nyt tilauksessa ja asennetaan Lempäälässä Luxurycollectionissa, joka myös hoitaa osien tilauksen. Odotan innolla tätä parannusta ja toivoisin, että jossain vaiheessa ehkä osaavalla kuljettajalla päästäisiin kokeilemaan, mihin Model 3 pystyy. Parasta olisi, jos pääsisimme vertailemaan Porsche Taycania samalla kerralla.

Kun unohtaa kameran kiinnikkeet kotiin, teippi toimii kohtalaisesti kun kamerassa on hyvä videokuvan vakautus.

Muuten tämä tapahtuma Alastarolla oli hyvinkin mielenkiintoinen, ja kuuma aurinkoinen päivä mitä paras ratapäivä. Sain kuin sainkin kameran kiinnitettyä autoon sisälle, vaikka olin unohtanut kiinnikkeitä kotiin. Video parhaasta kierroksestakin onnistui.

Varsiainen kilpailukierros, TimeAttack superlap, joka oli myös paras kierrokseni.
Renkaita tämä ajo sulattaa.

Rengaspaineisiin kiinnitin paljon huomiota nyt. Aamupäivän aika-ajoihin laskin paineita jo aika paljon, mutta parhaisiin iltapäivän kierroksiin laskin niitä vielä lisää. Yritin arvioida auringon lämmityksen toisen puolen renkaisiin (noin 0,15 baria) ja sainkin tasaiset paineet aikaiseksi. Tähtäsin 2,8 barin kylmäpaineisiin, kun normaalipaine Model 3:lle on 2,9 ja monet käyttävät hieman isompia paineita kulutuksen pienentämiseksi. Ehkä vieläkin matalammat paineet olisivat olleet hyviä. Kuuma päivä pitää ottaa huomioon, ja lämpötilan illalla laskiessa taas olivatkin kotimatkalla kulutukset aika korkeita, kun paineet laskivat rajusti.

Varikkosuora on täynnä kaikenlaista rakenneltua rata-autoa.

Mitä syrjäkorvalla kuuntelin muiden perinteisten autojen kuljettajien ja muun porukan juttuja, niin kyllä sähköauto puhutti ja positiivisessa mielessä. Tarkkana oli tutkittu auton hyvää suoriutumista mutkista ulos. Pidän tärkeänä tätä näkyvyyttä autoharrastajien keskuudessa!

Autoja jäähdytellään tuulettimilla pysähdyksen ajan.

Teslat luokitellaan TimeAttack-kilpailun Club-luokassa aina ’isolohkoisiin’ eli yli 3-litraisiin. Kilpailukyky tällä ajotaidolla ja keventämättömällä Teslalla on kyllä aika heikko oikeisiin yli 3-litraisiin verrattuna. Mutta luokittelulle on hyvät perusteet moottorin tehossa ja siinä, että onnistuin voittamaan kaikki alle 3-litraiset – heistä parhaan yhdellä tuhannesosasekunnilla! Tulokset kilpailusta ovat täällä: https://radalle.com/uutiset/857/time-attack-2020-tulokset .

Loppukilpailukierros oli myös paras ratakierros. Teslan oma ajanotto antoi aika hyvin saman ajan kuin virallinen ajanotto.

Kisakierroksilla ensimmäisellä kierroksella jarrut eivät varoitelleet lämpötiloista, mutta toisella tai kolmannella jo saattoi tulla varoitus.

Oppimiskokemus pyörähdyksestä ja ulosajosta..
Ulosajossa ruohot löysivät tiensä moneen paikkaan..
Ensin en ymmärtänyt mihin ajanottolähetin pitää asentaa. Tästäkin se toimi, vaikka onkin aika ylhäällä.
Turvavyö oven välissä toimii asennuksena kun teipit suojaavat auton maalipintaa.
Käytännöllisin asennus ajanottolähettimelle on etusäleikköön kuten tässä Model S:ssä.
Laturi juuri ja juuri taipuu ovista sisään ja Model 3:n takapenkille.

Laturin kuljettaminen radalle on aika homma. Tähän pitäisi löytää ehkä joku helpompi ratkaisu. Ehkä peräkärry huoltoauton perään. Pääasia on, että olisi nostoapua käytettävissä, jos toistaiseksi mennään takapenkkikuljetuksella.

Rata-ajossa kului 72 kWh, eli ilman tasavirtalaturia sitä määrää olisi ladattu 7 tuntia. Ehkä juuri tehtävissä, mutta silloin ei voi ajaa niin paljoa päivän aikana.

Syyskuun lopulla on taas sähköautojen ratapäivä Alastarolla, ja toivottavasti jarrujen parannus on siihen mennessä saatu tehtyä. Myös muihin tilaisuuksiin ehkä tämän kesän aikana vielä ehtii osallistua.

Teslaan sähköauton hankintatuki

Tai ainakin yhteen Teslaan: Model 3 perusmalli (SR+, standard range plus) ilman mitään muutoksia on nyt juuri alle 50.000 € hintainen, jolloin siihen saa Suomessa ensimmäistä kertaa nykyisen 2.000 € sähköauton hankintatuen. Maksettavaa jää 47.964 € tuen saamisen jälkeen.

Tämä tuli mahdolliseksi viime viikolla Teslan taas muutettua hintoja. Todennäköisesti Suomen myynti oli tehnyt kovasti töitä, että pääkonttori suostuisi painamaan hinnan tukirajan alle. Kiitos heille siitä.

Perusmalli on melkoinen auto sekin, vaikka mitään värimuutoksiakaan ei voi tehdä ilman, että hinta nousee rajan yli. Vetokoukkuakaan ei voi lisätä, eikä sitä voi asentaa jälkikäteen. Perusväri on helmiäisvalkoinen, upea väri ja ilmeisesti perusmustaa kestävämpi maali. Perus-autopilotti sisältyy hintaan, eli auto pysyy kaistalla ja ajaa jonossa mukautuvan vakionopeussäätimen kanssa. Myöhemmin voi ostaa paremman autopilottipaketin, eikä se vaikuta tuen saamiseen.

Perusmallin akku on ehkä 55 kWh (Tesla ei kerro tarkkaa kokoa), eli pienempi kuin LR (long range) -mallien 75 kWh akku. Siinä on vain takaveto. Pienempi akku käytännössä tarkoittaa sitä, että nopeudesta riippuen yli 200-300 kilometrin matkaa ajettaessa tarvitaan 10 minuuttia enemmän superlatausta kuin isompiakkuisella mallilla.

Jalasjärven juustoportilla on 8 Teslan superlaturia

Tänä viikonloppuna olemme Vaasassa käymässä. Perjantaina ajoimme suoraan Helsingistä Jalasjärven Juustoportille 320 km tällä isompiakkuisella kolmosella. Juustoportin superlaturilla oli jäljellä 22% akkua, kun lähdimme täydellä akulla. Perusmallin akulla ei olisi voinut tätä matkaa tehdä ilman ehkä 10 minuutin pysähdystä Akaalla, eli käytännössä siellä pitää pysähtyä sen aikaa, että ehtii kävelemään WC:hen ja takaisin. Talvikelillä ja varsinkin loskalla molemmilla autoilla kannattaa pysähtyä Akaalla. Isompi akku on siis joissain tapauksissa hieman enemmän joustavuutta pysähdysten suhteen, mutta meidän ajojamme se ei muuttaisi juurikaan. Meillä Model X:llä on sen verran hurja kulutus 22″ vanteiden ja ison ilmanvastuksen takia, että sen ajomatka täydellä akulla on käytännössä sama kuin perusmallin Model 3:n, ja sillä on tehty niin Euroopan- kuin Lapinmatkojakin ilman, että asiaan olisi kiinnittänyt huomiota. Akun koko on tullut vähemmän merkitykselliseksi sitä mukaa mitä enemmän sähköllä on ajanut.

Lähtiessä Espoosta latasin auton akun 100 prosenttiin ja laitoin muistiin, että se näyttä 489 km ajomatkaa. Tätä seuraamalla voi ehkä saada kuvaa akun heikkenemisestä ajan myötä.
Juustoportille ennuste oli Espoosta tullessa, että jäljellä olisi 9 %, mutta hyvä keli ja jonossa ajaminen laskivat kulutusta ja jättivät jäljelle 22 %
Kulutusta kolmostiellä, osin jonoa, jossain ohituksia
Vaasaa lähestyessä ensin on moottoritietä jonkin verran ja sitten hidastetaan kaupunkiin. Jos rullaa vapaalla (vaihde N-asentoon) pääsee nollakulutuksella monta kilometriä.
Edelliset 50 km ennen Vaasaa ovat tässä kulutuskäyrässä.
Royal Vaasassa on 2 type2-paikkaa. Lataus on ilmainen, pysäköinti hotellin hallissa maksaa 10 €/24h.
Vihreäksi maalatut ruudut pitävät ehkä tehokkaimmin parkkihalleissa latauspaikat vapaina, vaikka muuten olisi ihan täyttä.
Torstaina Teslan mobiilihuolto kävi työpaikan parkkipaikalla lisäämässä toimituksessa puuttuneen spoilerin takaluukkuun. Samalla nostettiin auton huippunopeus 261 kilometriin tunnissa. Ilman spoileria Tesla rajoittaa performance-mallin noin 230 km/h.

Nykyään suosituksen käyttämisestä uuden Teslan tilaamisessa tulee noin 100 € arvosta superlaturin latausta. Suosituksen käyttäminen ei onnistu enää tilaamisen jälkeen, eli kannattaa mennä jonkun suosituskoodilinkillä tilaussivulle se tilaus tekemään. Minun linkkini on: http://ts.la/jaakko8123

Model 3 varttimaililla

Sähköautojen kanssa ollaan markkinointivaiheessa. Mikä tahansa, mikä saa ihmiset kiinnostumaan niistä, tai edes tietämään, että on olemassa sähköautoja, on hyväksi niiden yleistymisen nopeuttamisessa. Mikä omalta osaltaan nopeuttaa koko planeetan energiajärjestelmän muuttamista päästöttömäksi. Siksi murramme myyttejä: matkustamme pidemmälle, nopeammin, taloudellisemmin, terveellisemmin, turvallisemmin, ympäristöystävällisemmin ja mukavammin kuin muilla autoilla. Yksi kerrallaan päät kääntyvät. Nyt näitä päitä olin kääntämässä Malmin lentokentällä FHRA:n neljännesmailin kiihdytystapahtumassa 8.6.2019.

On helppo etsiä valmiita tuloksia. Kevään ohjelmistopäivityksillä tulleen tehonlisäyksen jälkeen paras löytämäni on 11,695 sekuntia Model 3 Performancelle. Mutta tarkoitus on saada näkyvyyttä Teslalle, niin mennäänpä radalle.


Ajoin viisi kertaa. Jono oli aina kohtuullinen, koska lähetyksiä tehtiin nopeasti ja tehokkaasti. Heti kun edellinen oli lähtenyt, seuraava oli jo renkaanlämmityksessä valmiina pyörittelemään.

Ilma oli tosi kuuma ja myötätuulta oli hiukan, 2-3 m/s. Kuuma ilma on harvempaa, eli ilmanvastusta on vähemmän. Siis aivan erinomaiset olosuhteet. Akku oli ensimmäisissä lähdöissä 93 %, eli olisi voinut olla täydempäänkin ladattu, mutta en ehtinyt lataamaan lähistöllä enempää, enkä myöhemmin viitsinyt lähteä lataamaan.

Toisella ajolla tuli paras tulos: 11,673 sekuntia. Siis parempi, kuin mikään löytämäni tulos tähän asti! Se lähtö oli myös siitä kiva, että kilpakumppani pysyi ihan rinnalla. Neljännestä lähdöstä jäi talteen myös sivukameran kuva. Vieressä lähteneellä oli vielä huono reaktioaika, niin se jäi vielä jäätävämmin jälkeen heti alussa.

Spoileri, joka kuuluu Performance-malliin, ei ole minulla vielä paikallaan. Se ei ollut toimituksessa mukana eikä sitä ole vielä saatu jälkikäteen toimitukseen. Mutta sen puute saattaa olla hyödyksikin, jos ilmanvastus on näin hieman pienempi. Spoileri ei kuitenkaan lähdössä pienessä nopeudessa voi lisätä pitoa, ja lopussa kun nopeutta on tarpeeksi, ei pidon lisäyksestä ole apua, koska teho on rajoittava tekijä kiihtyvyydelle.

Peilit taitan lähdössä, pieni juttu enkä tiedä vaikuttaako yhtään. Ne aukeavat kuitenkin matkan varrella. Painon poistaminen on tärkeää, kaikki irtonainen etukontin pohjamattoa myöten pois. Kaikki turvaominaisuudet kytken pois, eli hätäjarrutukset, esteen havaitsemiset ja muut, jotta lähdössä auto ei empisi mistään syystä. Kerran pari vuotta sitten Model X:llä se oli huomaavinaan jotain edessä, eikä suostunut lähtemään liikeelle.

Erilaisia asetuksia kokeilin: slip start päällä ja pois, ja track mode. Akku oli eri varauksissa eri kerroilla, että ihan vertailukelpoista dataa ei tästä saa, mutta asetuksilla ei taida olla kovinkaan paljoa eroa. Tärkeintä on arvatakseni se, että nostaa jalan korkealle polkimen yläpuolelle, jotta sitten kun polkaisee, niin jalalla on jo vauhtia sen osuessa polkimeen, ja se menee alas asti mahdollisimman nopeasti.

Hyvinkäällä odottamassa ajoon pääsyä.

Viikkoa myöhemmin kävin Hyvinkäällä lentokentällä vastaavassa tapahtumassa. Ajoin yhden ajon, kun jonoa oli niin paljon, että en jaksanut odottaa toista kertaa. Siellä akku oli 98 % tasolla, mutta aika jäi vähän, 11,688 s. Kylmempi sää teki ilmasta tiheämpää, se voi olla syynä. Toisaalta en käyttänyt Slip starttia. Voisiko se sittenkin vaikuttaa hiukan?

Rengaspaineet oli laitettu 2,9 bariin aika tarkasti varjossa olevassa lämpötilassa. Kuuma päivä, eli päästin hieman ilmaa pois, että pääsi tuohon. Aiemmin olin Model X:llä kokeillut alempia paineita, ja vaikea vertailla onko vaikutusta – sellaista huhua kuulin kuitenkin aiemmin, että normaalipaineet olisi sittenkin parhaat, joten niillä mennään nyt.

Kiihtyvyydestä GPS:llä mittauksen tekevä Vbox PerformanceBox sanoo, että 0-100 km/h kestää 3,5 sekuntia. Tuo tyypillisellä asetuksella ’1 foot rollout’, eli poistetaan ensimmäiset 30 senttiä ajasta. Datasta näkyy myös, että 0,3 metrin ja 0,3 sekunnin kohdalla Model 3:lla on paras kiihtyvyys, 0,94 g, sitten alkaa vähitellen laskemaan. En tiedä kuinka tarkka tuo mittaus on.

Näissä tapahtumissa on aika paljon yleisöä, eli näkyvyyttä sähköautoille tulee kerralla hyvin. Kiva olisi, jos mahdollisimman paljon osallistuttaisiin Tesloilla näihin. Jos mukaan aikoo lähteä, kannattaa lukea ohjeet etukäteen tarkkaan ja hankkia kaikki vaaditut varusteet. Hauskaa on kuunnella kommentteja ja jutella ihmisten kanssa. Ja hauskaa on myös kulkea yleisön joukossa ja kuunnella mistä puhutaan, siellä yllättävän usein on puhetta Teslasta pitkin päivää.

Suhinanpoistoa

Model 3:n lasikaton ympärillä on tyhjä ura, jonka täyttäminen saattaa vähentää ilmavirran suhinaa suurissa nopeuksissa. Tilasin RPM Tesla:n kuminauhalenkin, joka on tehty juuri oikean mittaiseksi, että sen voi venyttää lasikaton ympärille uraan, ja se täyttää uraa juuri niin, että suhinoiden pitäisi vähentyä.

Lasin takareunassa kumi menee uraan tasan kunhan sen venyttää äärimmilleen. Muuten se jää koholle ja voi aiheuttaa lisää suhinaa.

Muun tilauksen mukana (led-valoja) kumi tuli maksamaan posteineen ja tulleineen 35 €. Varmasti löytyisi kotimaasta sopivaa kumiletkua pätkä murto-osalla tästä hinnasta, mutta oli mukava ostaa oikean mittainen kun sellainen kerran löytyy.

Asennuksesta löytyy RPM Teslasta videoita, eikä se montaa minuuttia vie. Lasin etu- ja takareunassa ura on kapeampi, ja jos kumiletkun vain painaa uraan, jää se koholle. Eli näissä reunoissa sitä pitää venyttää kovasti, että siitä tulee ohuempi.

Sivussa on leveämpi ura ja metalliosa katon reunasta on korkeammalla joka tapauksessa, eli kumiputki löysänä on oikean korkuinen.

Kulmissa kumiputkea tungetaan nurkan alle niin, että se ei ainakaan pomppaa esille sieltä, eikä jää lasia korkeammalle.

Kulmiin jää uraa, mutta se on vain pieni pätkä, eli suurin osa suhinaurasta peittyy kuitenkin.

No vaikuttaako tämä sitten? Kevään aikana kun on ajeltu erilaisissa olosuhteissa, on ollut enemmän ja vähemmän tuulen suhinaa, ja nyt kun laitoin tämän kumin, on taas erilaista ajoa, eri nopeuksilla, eri asfalteilla, ja on aika vaikeaa sanoa onko joku suhina poistunut vai ei. Eli minulta ei nyt ole oikein mitään varmaa tietoa auttoiko tämä vai ei. Tunne on ollut nyt ajaessa, että ei mikään erityisemmin suhise, eli voihan tuolla jotain vaikutusta ollakin. Joku muu voisi vaikka mitatakin asiaa jos jaksaa.

Koukkua ja muuta ajankohtaista

Taas yksi syy olla vielä ostamatta Teslaa on poistunut, kun Model 3:een alkaa saada vetokoukkua. Tällä hetkellä sen voi tilata hintaan 1110 €, mutta toimitusajasta ei ole koukullisille autoille vielä varmaa tietoa, kesäkuussa vai myöhemmin kesällä. Vetopainoksi tulee 910 kg. Koukkua ei saa Performance-malliin eikä sitä voi asentaa jälkikäteen.

Itseä ei harmita, että aikaisin hankittuun kolmoseen ei koukkua tullut, koska Performancen kuitenkin halusi. Eikä kärrynvetotarve ole niin suuri, että joka autoon koukun haluaisi.

Vaikka Model 3:ssa vetoauton paino, teho ja vääntö riittäisivät isompaan vetopainoon, niin miksi se on vain 910 kg? Voi olla monta teknistä, suunnittelullista syytä, mutta yksi voi olla, että näitä suunnittelusyitä on ohjannut myös halu tehdä mallien välille eroa. Isompien asuntovaunujen veto jätetään Model X:lle (vetopaino 2250 kg) ja tulevalle lava-autolle, johon sitten vetopaino on varmaan amerikkalaiseen tapaan jotain hurjaa.

Koukun tulemisen lisäksi tuntuu, että Teslan ominaisuuksiin, hintoihin ja tilausprosessiin tulee koko ajan muutoksia. Viime kuukausien aikana hintoja on ensin laskettu roimasti, sitten nostettu taas, on lisätty perusautopilotti vakioksi ja täysin itsestään ajava on tullut mahdolliseksi ostaa etukäteen. Sitten itsestään ajavuuden hintaa nostettiin. Model S ja X saivat samat paremman hyötysuhteen moottorit kuin 3 ja välillä poistuneet pienempiakkuiset mallit tulivat takaisin niihinkin. Teslan omien pikalatausasemien nopeuksia aletaan nostaa ja uusia nopeampia asemia aletaan asentaa – ei kuitenkaan tällä pienellä automäärällä Suomessa vielä vähään aikaan. Ohjelmistopäivityksiä on tullut välillä tiheäänkin, lisäominaisuuksina lisää pelejä, tallentavat valvontakamerat, lisää tehoa ja huippunopeutta, nopeampi www-selain ja paljon muuta pienempää muutosta.

Näinä päivinä Suomeen toimitettujen kolmosten määrä on varmaan ylittänyt 300, mikä on saanut uusien autojen joukossa sähköautojen rekisteröintien kasvun isoille prosenteille. Tämä alkaa näkyä perinneautojen rekisteröinneissä, laskusta tulee pysyvää. Tätä kiihdyttää se, että odotetaan myös tulevia sähköautomalleja ja lykätään auton vaihtoa.

Jokaisesta autoista kirjoittavasta lehdestä on löytynyt Model 3:n koeajo ja arvostelu: Ilta-Sanomat ja Tuulilasi (nämä koeajoivat meidän automme), Iltalehti, Helsingin Sanomat, Tekniikan Maailma. Näissä artikkeleissa kukin toimittaja painottaa kokemuksiaan omalla tavallaan ja keskitytään paljon muihin ominaisuuksiin kuin sähköiseen voimalinjaan. Ihan hyvä, että kaikista Teslojen ominaisuuksista autona tulee myös tietoa mahdollisille ostajille, eipä tule pettymyksiä niin paljoa, kun ne eivät täytäkään kaikkia toiveita. Mutta pääasiaa haluaisin painottaa silti enemmän: vaikka mitä valittamista monella Teslan ostaneella olisi toimituksen puutteista tai virheistä, joita pitää korjata huollossa, ei juuri kukaan ole enää valmis luopumaan Teslastaan. Siksi Tesla voikin antaa todella hyvän palautusoikeuden: uuden auton voi palauttaa 7 päivän sisällä, jos sillä on ajettu alle 1600 km.

On kulunut 11 vuotta Roadsterin tulosta ja 7 vuotta Model S:ien toimituksien alusta, eikä perinteisillä autonvalmistajilla ole jatkuvista lupauksista huolimatta mitään oikeasti kilpailevaa tarjottavaa. Jos houkutteleva auto on saatukin myyntiin, valmistusmäärät ovat niin pieniä, että tilausajat Suomeen ovat venyneet vuoteen. Tällä hetkellä tilattu Tesla on kuitenkin saatavissa parissa kuukaudessa, joskus nopeamminkin. Juuri nyt vetokoukullista joutunee odottamaan pidempään.

Olen järjestänyt koeajoja Model 3:lla TeslaClubin tilaisuuksissa ja muutenkin tuttuja tavatessa. On tehty pieniä lenkkejä, joissa on mukana kaupunkiajoa, isompaa tietä, autopilotilla ajoa ja tietysti tilanteen salliessa erilaisia kiihdytyksiä. On mielenkiintoista ja hauskaa kuulla kaikkia kommentteja ja reaktioita autoon. Mielestäni tärkein asia, minkä koeajajat huomaavat, on ajamisen helppous ja mukavuus verrattuna mihinkään muuhun autoon. Kun auto tottelee polkimia vaivattomasti ja välittömästi – ilman, että mitään hurjia tehoja ja kiihdytyksiä edes tarvitaan – niin ajaminen on aivan toisenlaista. Siitä on vaikea tottua takaisin mihinkään muuhun.

12 V akun ylläpitolataus on paras mahdollinen

Jännitemonitorin liitin on ilman sulaketta kiinni akussa. Jos nyt sen verran luottaisi tähän laitteeseen. Bilteman 82-882 USB-laturin juotin samaan johtoon, jos sattuisin joskus laittamaan wifi-tukiaseman jatkuviin virtoihin samalla.

Model S:n ja X:n yksi yleinen vikaantumistapa on 12 voltin akun heikkeneminen tai rikkoutuminen. Tähän saattoi olla aikaisemmin syynä se, että auto latasi sitä pikkuakkua hyvin erikoisella tavalla. Ainakin vanhoissa ohjelmistoversioissa akun annettiin mennä melko tyhjäksi ennen kuin sitä taas ladattiin ajoakusta ja latauksen lopuksi akkuun päästettiin liian korkeaa jännitettä. Tämän on arveltu johtavan pikkuakun ennenaikaiseen kuolemaan.

Frunkin takana oleva muovi lähtee vain vetämällä irti.

Model 3:n 12 voltin akku on helposti saavutettavissa, suoraan etukontissa olevan muovisuojan alla. Muovisuoja nousee ylös helposti vain vetämällä. Plusnavan saa näkyviin vielä irrottamalla ilmanoton ohjaimen. Siinä minulla yksi kiinnike on hiukan tiukempi, mutta kaikki irtoavat vaivatta vain vetämällä.

Akku on Model 3:ssa todella helpossa paikassa. Vielä ilmastoinnin tuloilman ohjain on edessä, mutta se nousee helposti pois myös.
CTEK:in liitin mahdollistaa ulkoisen laturin käytön helposti. Tarvetta tuskin tulee, mutta myös tämän laitteen irroittaminen on helppoa esimerkiksi autoa huoltoon viedessä.
Akun navoissa on akkukengissä sopivat kierteet ylimääräisten asioiden liittämiselle M6-muttereilla.

Minulla on jännitetallennin, jonka muistiin mahtuu 32000 näytettä ja näytteenottotaajuus on asetettavissa yhdestä sekunnista vaikka kuinka pitkään aikaväliin. Sekunnin välein saa muistiin mahtumaan 9 tuntia ja 15 sekunnin välein yli 5 päivää mittauksia. Jännitteentallentimessa on litiumparisto, joka kestää vuosia.

Saman tien rakensin johtosysteemin, jossa on USB-latausliittimiä siltä varalta, että laitan wlan-tukiaseman tai jotain Raspberry Pi-virityksiä myöhemmin jatkuvasti virroissa olemaan. Jännitetallentimelle on oma liittimensä, joka näyttää USB-portilta, koska tallentimessa on USB-liitin joka toimii sekä mitattavan jännitteen liittimenä että liitäntänä tietokoneeseen tietoja purettaessa. Akkuun laitoin kiinni CTEK:in pikaliittimen, niin laitteen saa pois kätevästi muttereihin koskematta. Eipä silti, akkukenkiin saa M6-mutterilla nopeasti kiinni asioita.

Mittauksia olen nyt tehnyt erilaisissa tilanteissa: auto pikalatauksessa, ajossa, seisomassa ilman latausta, seisomassa latausjohto kiinni. Näytteitä 15 sekunnin ja 1 sekunnin välein. Lopputulos: kun auto on hereillä API-kyselyiden takia, oli se ajossa tai latauksessa tai lukossa, yleisin jännite 13,90 V. Toiseksi yleisin (5 %) 13,95 V. Muutama lukema 13,80, 13,85 ja 14,00 V. Ei mitään muita lukemia. Toisin sanoen, akku on koko ajan ollut optimaalisessa ylläpitolatauksessa.

Kun auto ei ole hereillä, eli poistin API-kyselyitä tekevän teslalog.com:in päältä ja jätin latausjohdon irti, noin 12 minuutin päästä auto meni lepotilaan. Ilmeisesti Model 3:n korkeajänniteakku ja DC-DC-muunnin irrotettiin ja akun napojen jännite laski 13,00 volttiin ja puolen tunnin sisällä 12,85 volttiin. Sitten lasku loppui eikä jännite muuttunut 5 tuntiin. Ilmeisesti virran kulutus autossa pitkäaikaisessa lepotilassa on hyvin pientä. Kun katsoin auton tilaa kännykästä, se käynnistyi ja alkoi ladata pikkuakkua 14,90-14,95 voltilla. Tämä jännite taitaa olla juuri kaasuja tuottamaton latausjännite. Katsotaan tämä päivä vielä sekunnin välein arvoja tallentamalla miten lataus jatkuu ja miten pidempi uni vaikuttaa.

Päivitys: 9 tunnin seuranta päivän aikana kertoi, että latauksen lopuksi ei tullut mitään jännitepiikkejä 14,95 voltin yli. Jännite laski ylläpitolataukseen 13,90 noin 7 minuutiksi varsinaisen latauksen loputtua ja sitten lähti laskemaan kohti 12,85 volttia, jossa vietti koko päivän.

Aiemmin olin mitannut Model X:stä suuria 12 voltin järjestelmän jännitevaihteluita, jotka merkitsevät akun latauksen tiloja 25 prosentista 100 prosenttiin. Eli akun annettiin purkautua melkein tyhjäksi ennen kuin se taas ladattiin täyteen. Tämä on tuhoisaa akulle. Muut ovat huomanneet, että latauksen lopussa on annettu korkean jännitteen pulssi, joka myös on hyvin kuluttavaa akulle. Nyt Model 3:n akun ylläpito näyttäisi toistaiseksi siltä, että se on parasta mahdollista, joten arvaisin, että 12 V akun ongelmat Teslalla on ratkaistu.

Vielä pitäisi tehdä sama mittaus Model X:llä, että onko ohjelmistopäivityksellä tehty samantapaisia muutoksia siihen. Tosin X:ssä auton käynnistyessä kuuluu se tuttu naksahdus edelleen, kun kontaktorit liittävät ajoakun kiinni, joten akku ei taida koko aikaa syöttää 12 voltin järjestelmää. Model 3:ssa tätä naksahdusta ei kuulu.

Ennen kuin tajusin tuon, että teslalog.com pitää autoa hereilä, mietin miksi Model 3:ssa enää on 12 voltin akkua, jos DC-DC-muunnin voi olla koko ajan päällä ja syöttää isosta akusta virtaa, ja että ehkä ennen Model Y:tä kerätään tietoa siitä, olisiko koskaan missään Model 3:ssa tarvittu käytännössä tätä pikkuakkua, jotta sen uskaltaa jättää pois sitten Y:ssä. Mutta nyt kun kokeilin ilman lokitusta, niin tajusin, että aika paljon erilainen Y:n järjestelmästä tulee.

13 tuntia Levi-Helsinki

Leviltä palatessa kokeilimme saada mahdollisimman lyhyen matka-ajan kotiin pääkaupunkiseudulle. Tavallisesti pitkällä matkalla pysähdykset venyvät ihmisten tarpeen mukaan ja ruokailu, wc, kaupat ja nähtävyydet vievät arvaamattomasti aikaa. Isommalla seurueella pysähdykset venyvät enemmän. Nyt halusimme rajoittaa pysähdyksiä, jotta saadaan jonkinlainen suuntaa-antava optimaalinen matka-aika sähköautolle Lapista Helsinkiin. Ei mitään epäinhimillistä tai epämukavaa pysähdysten rajoittamista, mutta kuitenkin hoputin seurueen autoon enemmän latausten mukaan kuin sen mukaan olisiko huvittanut käyttää vielä muutama minuutti johonkin lisää. Ja ruuan tilaus etukäteen lounaalle oli tärkeä kohta.

Auto odottaa matkailijoita Hullussa Porossa

Lähtö Hullun Poron pihasta Leviltä oli noin kello 08:01, ja lopulta kehä III ohitettiin kello 21:12, eli matka-ajaksi 980 kilometrille tällä kertaa tuli 13 tuntia 11 minuuttia. Siitä ajasta auto liikkui 11 tuntia 6 minuuttia, eli taukoja 2 tuntia 5 minuuttia. Tauoissa oli vielä ylimääräistä, emme ehtineet autolle juuri kun olisi ollut optimaalista, eli ainakin tuo 11 minuuttia vielä lähtisi minimiajasta pois. Kehä III on hyvä päätepiste tälle mittaukselle, koska sen saavuttamisen jälkeen matkareitit hajaantuvat eri puolille pääkaupunkiseutua. Näin tulosta voi verrata useampaan muuhun matkasuoritukseen.

Kun lähdetään (lähes) täydellä akulla, niin ensimmäinen hidas CCS-lataus lyhenee mahdollisimman paljon. Ihan 100 prosenttiin ei odoteltu akun tasapainoittumista, kun lataus tuli aloitettua vasta myöhään aamuyöllä.

Tällaisen matkan optimointi on latausnopeuden optimointia. Nopeinta latausta on se, joka tehdään ennen matkaa, se ei pidennä matka-aikaa ollenkaan, eli akku 100 prosenttiin lähtiessä. Erityisen tärkeää tämä on kun ensimmäinen pikalataus ei ole Teslan oma Supercharger vaan noin kolmasosatehon antava CCS. Jos ensimmäinen olisi superi, niin 10 viimeistä prosenttia melkein ihan sama lataako, sen lataaminen superilla kestää vain 3 minuuttia. Tällä kertaa jäi ihan 100 prosenttiin lataamatta, 98 oli lähtiessä, mutta tuo ei juuri paria minuuttia enempää matka-aikaa muuta.

Vähäisessä liikenteessä kulutus tasaista, ohitus näkyy selvästi.

Kolmella kuskilla koko matkaan saa mukavasti lepojaksoja. Kaksi muuta mahtuvat nukkumaan molemmatkin, toinen etupenkillä ja toinen takapenkillä pitkällään. Aina hyvin levänneenä uudelle etapille rattiin!

Kulutus oli 175 Wh/km Leviltä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla ja nollan paikkeilla lämpötiloilla. Alkumatka oli lunta, muuten kuivaa.
Neste Tupasvillaan tullessa tästä navigaattorin ennusteesta voi päätellä koska on ladattu tarpeeksi, eli kuinka monta prosenttia suunnilleen puuttuu.

Välilatauksissa parasta on lopettaa lataaminen silloin, kun sähköä on tarpeeksi seuraavaan pysähdykseen ja latausnopeus on laskenut alle seuraavalta laturilta saatavan nopeuden. Sähkön riittävyyys Teslassa katsotaan auton navigaattorin mukaan ja lisätään pieni pelivara sen mukaan mitä tietää kelin olevan. Loska voi tarvita 20 % enemmän energiaa ja vastatuuli vaikuttaa myös todella paljon. Seuraavan latausaseman nopeus tällä matkalla oli aina nopeampi, koska ensimmäinen oli se hidas CCS ja muut supereita, joten sen suhteen ei nyt odoteltu. Toisinpäin ajaessa kannatta odottaa viimeisellä superilla, että latausnopeus laskee 38 kilowattiin, koska seuraava CCS antaa alussa vain sen verran.

Lataus hitaasta CCS:stä meni hieman pitkäksi, tästä olisi voinut säästää 10 minuuttia.

Jos tässä kohtaa, jossain Iin ja Kemin paikkeilla, olisi Teslan oma Supercharger, lähtisi tästä pysähdyksestä puoli tuntia pois. Kokonaismatka-aika olisi silloin vain noin 12,5 tuntia. Tämä ensimmäinen pysähdys olisi silloin luonnollinen pikainen aamukahvi tai pieni aamiainen.

Keminmaan Tupasvilla jätetty taakse ja kohti Teslan laturia.
Ensimmäistä hyvää ennustetta matkan kestosta tein Oulun paikkeilla, ja se piti hyvin. Tästä arviosta pitää vähentää navigaattorin jättämä 20 prosentin varmuusvara.
Pyhäjärvellä laturit ovat pihan perällä. Näitä on vain neljä kuten Äänekoskellakin, näin pohjoiseen ei kannata vielä laittaa useampaa.

Lounas sijoittui meillä luonnollisesti Teslan Pyhäjärven superchargerille. Tämän pysähdyksen ei tarvitse olla kuin 20 minuuttia, koska siinä ajassa lataus menee yli 50 prosentin ja alkaa hidastua, ja se riittää seuraavalle Äänekosken laturille. Yleensä jos ABC:n tiskiltä tilaa ruoan, ja laturilta on jo kävelty sisälle 5 minuuttia, auto on valmis ruoan saapuessa. Joten soitimme ABC:lle ja tilasimme 25 minuuttia etukäteen ja palvelu toimi niinkuin pitikin. Annokset olivat odottamassa. Aikataulussa ei ihan pysytty ja lataus meni pitkäksi, mutta olisi ikävää hoputtaa kenenkään ruokailua liikaa.

Koko pysähdys taisi olla 30 minuuttia, saavuttiin 7 prosentin akulla ja lähdettiin 68 prosentilla. Latausta 44,6 kWh, alussa noin 95 kW teholla. Maltillisilla maantienopeuksilla akku ei ole laturille tullessa niin lämmin, että antaisi ladata 120 kW teholla.

Nämä pilvet näyttivät tanssivalta pariskunnalta

Äänekoskella ennen Jyväskylää ei sen ihmeempää kuin saatiin aika hyvin pidettyä aikataulu ja jatkettiin matkaa juuri latauksen hidastuessa. Pysähdys oli alle 15 minuuttia, 19,5 kWh, ja lähtö liikkeelle 58 prosentilla. Latausteho edelleen noin 95 kW.

Vierumäen viimeinen lataus, paluuliikenne sunnutai-iltana ei ruuhkauta tätäkään asemaa. Tesla lisää latureita tarpeen mukaan, ja tätäkin laajennettiin neljästä kahdeksaan viime vuonna.
Pikalatauksen alku kestää pari minuuttia, mutta sitten nopeus nousi Vierumäellä 120 kilowattiin.

Ennen Vierumäkeä oli jo ulkolämpötilakin noussut ja nopeampia moottoritiepätkiä, joten akku oli lämmin ja saavutettiin ensimmäistä kertaa tällä autolla 120 kW teho. Pysähdyksen ei olisi tarvinnut olla kuin 10 minuuttia, mutta tällaiset suunnitelmat eivät aina pidä ja ennen kuin asemalta päästiin ulos oli vierähtänyt ainakin 16 minuuttia, 27,7 kWh.

Edellisen etapin kulutus kohtalaisen pieni.
Kulutuslukema koko reissulta tähän asti. Lataustauon tarvitisisi olla vain 10 minuuttia, koska ennuste on 21 prosenttia vajaa.
Kehä kolmosen ohitus ja Helsingin raja saavutettu kello 21:12

Helsingin kyltti kehä III:lla. Jäljellä on 24 % kun minne tahansa pääkaupunkiseudulla pääsee alle 10 prosentilla. Eli viimeinenkin lataus meni pitkäksi, kun auto odotti ihmisiä.

On hyvin vaikea saada akkua loppumaan tietämättömyyden takia. Auto varoittaa myös siitä, että moottoritieajon jäljiltä lämmin akku ei enää anna yhtä paljoa sähköä jäähdyttyään.
Kotitallissa. Kaupunkipyörittely on pienillä nopeuksilla ja pienillä kulutuksilla.

Tämä nyt oli tällainen kokeilu, tuskin näin lyhyillä pysähdyksillä haluaa yleensä ajaa, mutta useammalla kuljettajalla ja matkan aikana lepomahdollisuudella ihan mukavasti meni. Vaikka aamulla lähdettiin aika myöhään liikkeelle, oltiin mukavassa vaiheessa iltaa perillä.

Hymyile Teslaa ajaessa

Hymyileminen ei ole sääntö, mutta silti moni noudattaa sitä. Ainakin jääradalla. Muutama kuva todisteeksi eiliseltä.

Tämä pariskunta oli Fortumin järjestämän kilpailun voittaja
Fortumin kuvaaja oli paikalla
Eilisen räntäsateen jäätymisestä huolimatta autopilotti toimi koko loppumatkankin. Tutka pienen jään läpi toimi siis. Paksumpi räntä sen yleensä estää.
Iltapäivällä soratiet Levillä alkoivat olla sulia, ja ennen vain puhtaan lumen pöllyttämä auto sai kurapeitteen.