McLaren peräpeilissä

Malmin kentällä kuvattiin sunnuntaina jonkun kaveriporukan kesken eri autojen kiihdytyskisoja. Erityisen hauskaksi tilaisuuden teki, että mukana oli McLaren MP-12C -urheiluauto. Miten Model X P90D pärjää tätä vasten?

Käytössä oli vajaan puolen kilometrin pätkä käytöstä poistettua kiitotietä, josta 300 metriä oli kisaan ja 190 m jätetty jarrutusmatkaa. Lyhyt matka toimii Teslan eduksi, koska kun McLarenin turbot pääsevät vauhtiin, tehoero on selvä McLarenin hyväksi. Lisäksi Teslan induktiomoottorin teho vähenee kierrosluvun lisääntyessä.

Edellisellä vedolla McLarenilla oli vaikeuksia saada launch control toimimaan, joten sitä ei käytetty päivän aikana. Tämä tarkoittaa, että turbot tosiaan eivät heti lähdöstä toimi.

Päivän ainoa tappio oli moottoripyörää vastaan, mutta se onkin aika eri kisa.

Muuten oli mielenkiintoista myöskin ladata pitkästä aikaa Model X:n akku aivan täyteen, ja katsoa, muuttuuko auton käsitys akun kapasiteetista. Olin ladannut kotona hieman yli 90 prosentin, ja kentälle tullessa oli 90 %. Olen sopinut kaupungin kanssa sähkön käytöstä lentokentältä löytyvistä voimavirtapistorasioista, joten pystyin lataamaan akun täyteen paikan päällä. Ensin noin tunnin verran kesti lataus 100 prosenttiin, ja sen jälkeen vielä akkua ilmeisesti tasapainoteltiin toinen noin tunti. Samalla laitoin myös akun lämmityksen ’max battery power’ päälle, ja se kestikin puolisen tuntia.

Lopputulos oli, että CAN-väylästä näkyvissä luvuissa tapahtui pieni muutos heinäkuussa talteen ottamaani tilanteeseen verrattuna. Koko akun arvioitu kapasiteetti nousi 79,2 kWh:sta 79,3:een. Tällä välillä muistelen nähneeni pienempiäkin lukemia. Olen tyytyväinen, että nyt tämän arvion perusteella ainakaan akku pysyy suunnilleen samassa kunnossa. Tällä välin autolla ei nyt kovin paljoa ole ajettukaan ja se on ollut 50-70 % latauksessa, mikä on akuille vähän kuluttavaa.

Katsastus läpi

Kun veropäätökset tulivat ja verot oli maksettu, niin kävin katsastuksessa. Koska edellisestä katsastuksesta Hollannista ei ollut tietoa, piti tehdä täysi kuntotarkastus. Se olikin tarpeen, koska etupyörien taaempien alatukivarsien pallonivelet olivat löysiä. Katsastus ja korjaus kasvattivat tietysti hankintahintaa yli tonnilla, joten siitä uusi laskelma myöhemmin. Mutta väitän edelleen, että auto on suunnilleen Suomen halvin Tesla.

Akun tilasta sellainen päivitys, että nyt täyden akun kapasiteetti näyttää olevan 75,8 kWh, eli 7 % olisi akun heikkenemä. Tämä tukisi sitä arvausta, että osa kennoista tai moduleista on vaihdettu hiljattain, ja niiden heikkeneminen on alussa nopeaa ja akku kalibroituukin tässä vasta.

Kilven vieressä olevat tyhjät reiät jäävät tulevaisuudessa laitettavan teipin alle, kun auto saa kokonaan teippauksen.

Halusin etukilven kiinnityksen tehdä sellaiseksi, että siinä ei olisi vakiona tulevaa liian leveää kilpipohjaa alla. Lopputulos on mielestäni tyylikäs. Niinkuin autokin, paremman näköinen kuin olisi tilatessa uskonut. Edes keulamuovissa olevat reiät kilven vieressä eivät käy silmään nyt, mutta peittoonhan ne on tarkoitus saada.

Klubin kilpipohjissa kilpi kiinnitetään näillä irrotettavilla muovinpaloilla

Kiinnitin kilven Tesla clubin omille pohjille. Näitä pohjia saa kyselemällä klubin tilaisuuksissa.

Vanhanmalliset Teslan nokkamuovi irroitettuna

Kilpipohjan asennusta varten irroitin auton keulassa olevan muovisen ovaalin. Tällainen ovaali nokkapala on vanhemmissa Model S -malleissa. Se irtoaa melko helposti. Konepelti auki, painetaan muovin yläpuolella olevaa reunusta, ja kun muovi pullistuu ulospäin, vedetään reunoista. Kun muovi lähtee irti, pitää irrottaa pysäköintianturien johdot. Niissä on lukitus, jota pitää painaa, että irtoavat.

Nokkamuovin reikiin sopiva taustakappale ruuveille syntyy dremelillä

En halunnut tehdä auton keulamuoviin ylimääräisiä reikiä, joten kiinnitin kilpipohjan muovissa valmiina oleviin reikiin tekemilläni puisilla vastakappaleilla. Vastakappaleihin työstin syvennykset, joilla ne loksahtavat hyvin reikiin, ja porasin reiän ruuville, ettei puukappale halkea.

Nokkamuovissa oleviin koloihin sopivissa kohdissa ei kilvissä ole reikiä, eli ruuvit läpi vaan oikeista kohdista

Jonkin verran mittaamalla sitten reiät oikeisiin kohtiin kilpipohjaan ja ruuvit kiinni.

Vastakappaleet toiselta puolelta

Tulos ei ole kovin hyvän näköinen toiselta puolelta, mutta piiloonhan se menee. Lyhyemmät ruuvit olisivat hyvät myös, mutta eivät osu pahasti mihinkään keulan sisällä.

Kokonaishinta veroineen ja akun tila

Ostohinta 36.211,00 36.211,00
Rahti 750,00 36.961,00
Arvonlisävero Hollantiin 7.761,81 44.722,81
Siirtolupa 13,00 44.735,81
Satamamaksu 124,40 44.860,21
Pesunestepumppu ja pyörien pultit 222,33 45.082,54
Autovero 2.027,94 47.110,48

Verotuspäätös saapui, ja olen siihen hyvin tyytyväinen! Auton arvoa arvioitiin mukavasti alakanttiin ja näin vero jäi juuri siihen arvaamaani kahteen tonniin. Toki 2014 oli sähköautoilla hieman korkeampi veroprosentti kuin nykyään, mutta se ei silti tunnu pahalta tämän vähittäismyyntiarvion kanssa.

Lasken nyt auton kokonaishintaan kaikki tuontikustannukset sekä huollot, jotka heti tuonnin jälkeen joutui tekemään, että auto olisi normaalissa kunnossa. Pesunestepumppu ei toiminut, joten vein auton Teslalle huoltoon. Pumpun vaihto edellyttää, että etupyörä irroitetaan, ja siinä yhteydessä Tesla huomasi, että pyörien pultteja oli väännetty väärän kokoisella avaimella, joten ne olivat kuluneet käyttökelvottomiksi. Niinpä kaikki ne vaihdettiin.

Auton kertomat akun tiedot 15.4.2018

Tekemälläni kaapelilla ja Scan My Tesla -Android-ohjelmalla auton akun ohjausjärjestelmä kertoo akun kunnosta. Se uskoo täyden akun kapasiteetin olevan 76,9 kWh, kun tämän mallin akun todellinen kapasiteetti uutena on ollut löytämieni artikkelien mukaan 81,5 kWh. Näin siis akku olisi heikentynyt noin 5,6 %. Tämä on tietääkseni jopa vähemmän kuin näin paljon ajetuissa yleensä. (Päivitys 13.6.2018: nyt täyden akun kapasiteetti näyttää olevan 75,8 kWh, eli 7 % olisi akun heikkenemä. Tämä tukisi allaolevaa arvausta, että osa kennoista tai moduleista on vaihdettu hiljattain, ja niiden heikkeneminen on alussa nopeaa ja akku kalibroituukin tässä vasta.)

Tuossa samassa kuvassa näkyy hyvin erikoisia lukuja. Akun lataamisen ja purkamisen kokonaismäärät ovat hyvin pieniä vain noin 500 kWh. Minun arvaukseni on, että nämä luvut ovat sen jälkeen, kun akku on käynyt Teslalla huollossa. Tämän on ollut pakko tapahtua lähes juuri ennen kuin ostin auton, pari tuhatta kilometriä aikaisemmin.

Olen siis hyvin tyytyväinen siihen minkälaisen auton sain tällä hinnalla, ja edelleen voin väittää tämän olevan Suomen halvin Tesla, tai ainakin ihan lähellä sitä.

Tietoa ulos autosta

Auton eri laitteet keskustelevat keskenään tietoliikenneväylien kautta. Huoltoa varten näihin väyliin on pääsy liittimistä, jollainen Teslastakin löytyy. Lait vaativat katsastukseen vikakoodien lukemista varten OBD-II-liittimen, joka löytyy kuljettajan jalkatilasta vasemmasta reunasta. mutta Teslassa tästä liittimestä ei saa juuri mitään tietoa auton toiminnasta. Sitä varten pääsy tarvitaan auton eri CAN-väyliin.

Tätä varten löytyy liitin keskinäytön alta. Painamalla alaspäin näytön alapuolista lokeroa, se laskeutuu alas. Takaa löytyy johto, jossa on erikoinen liitin. Kun tästä liittimestä tekee välijohdon tavalliseen OBD-II -liittimeen, saa siihen kiinni saatavilla olevia OBD-II/CAN-väyläanalysaattoreita. Teslaa varten kätevin on sellainen Bluetooth-adapteri, jonka avulla kännykkään tehty Scan my Tesla -sovellus näkee CAN-väylän liikenteen. Sovellus on vain Androidille ja maksaa 10 €.

EBaystä on saatavilla välijohtoja tähän tarkoitukseen valmiiksi. Ehdin kuitenkin ennen näiden löytämistä tilata komponentteja johtoihin: liitinrunkoja ja niihin sopivia puristettavia kontakteja. Näistä rakensin johdon, jossa Teslan liittimestä otetaan CAN 3 -väylä OBD-II-liittimeen, ja samaten 12 V käyttöjännite. Olisi ehkä pitänyt saman tien tilata puristintyökalu, mutta onnistui se pihdeilläkin.

Piikkien järjestys liittimissä löytyy parhaiten artikkelista http://www.instructables.com/id/Exploring-the-Tesla-Model-S-CAN-Bus/. CAN 3 -väylä on se mielenkiintoinen väylä Teslassa, se sisältää moottoriin ja akkuihin liittyvän tiedon.

Kun johto oli valmis, sitä piti heti kokeilla. Ajoin varmuuden vuoksi auton ulos tallista sellaiseen paikkaan kadun varrelle, että ongelmien ilmetessä se on helppo nostaa hinausauton kyytiin ja viedä Teslalle huoltoon.

Kytkin johdon ensin Teslaan. Ei mitään reaktiota, eli kaikki hyvin, ei oikosulkuja. Sitten Bluetooth-adapteri paikalleen. Valo syttyi niinkuin pitikin eikä mitään reaktiota autosta. Hyvä.

Adapterin ohjeiden mukaan paritetaan puhelimen Bluetooth siihen. Sitten asennetaan ohjelma ja käynnistetään se. Ohjelman käynnistyessä se kysyy käytettävän Bluetooth-laitteen ja siinä kaikki mitä asetuksia tarvitsee tehdä. Ohjelma alkoi näyttämään kaikkea tietoa Teslasta! Akun kennojen jännitteitä, jokaisen pyörän pyörimisnopeus, kaikki virran kulutuksesta ja moottorista.

Käyttämäni adapteri oli varmuuden vuoksi paras mitä löytyi, Scantool OBDlink MX. LX toimii varmasti myös. Voi olla, että mikä tahansa ELM327- tai STN1110-piireillä toteutettu toimii, esimerkiksi Verkkokauppa.comin myymä, mutta ne saattavat olla liian hitaita suuren tietomäärän vastaanottoon ja jumittua tai toimia epävarmasti.

Ostin osia 50 välijohtoon, joten annan komponentteja jos joku haluaa rakentaa myös johdon.