Radalla kolmosella

Siitä on yli kuukausi, kun sähköautoilla oltiin Alastaron radalla. Nyt on parasta kirjoittaa muusta kuin latauksesta kokemuksista ennen kuin kokonaan unohtuvat. Tilaisuushan on ihan mahtava, että muusta ajosta vapaalla radalla saadaan sähköautokuskien kesken harjoitella.

Autot jaettiin neljään ryhmään ensimmäisiä kierroksia varten.

Ensin ajettiin tutustumiskierros, jossa johtoauton perässä tutustuttiin rataan. Mistä ajetaan sisään ja mistä ulos. Ajolinjoihin tutustuttiin, jos vain ne säilyivät samoina 40 auton jonon perälle.

Hienoja teippauksia oli useammassakin autossa.

Tutustumiskierrosten jälkeen keräännyttiin neljään ryhmään kentälle, ja sitten laitettiin yksi ryhmä kerrallaan radalle. Sen verran pakkaa sekotettiin, että OON-3 otettiin välillä yksin radalle, kun ensi keväänä tulevaa Teknavia kuvattiin.

Tietysti kaikilla oli heti alussa kova hinku radalle, mutta tosiasia on, että parin tunnin päästä rata on vapaa lähteä ajamaan koska vaan, kun suurin osa on siirtynyt lataamaan. Ratakierrokset ovat täydemmällä akulla myös mielenkiintoisempia tietysti, eli ladata kannattaisi ratapäivän alussa enemmän, ja vasta lopuksi ajaa akku tyhjemmäksi.

Nopeilla ratakierroksilla jarrujen lämpötila nousi 500 asteeseen, ainakin tämän infrapunamittarin mukaan.

Viime vuonna joku mittaili jarrujen lämpötiloja infrapunamittarilla, jonka asteikko riitti 250˚C asti. Se oli koko ajan tapissa. Nyt olin ostanut jonkun 550˚C asti lupaavan, ja se radalta suoraan tullessa näytti yleensä 500˚C molemmin puolin. Vastaako se todellisuutta, kai se nyt jotain suuntaa antaa. Kun mittari näytti näin paljon, kannatti ajaa joko rauhallinen ratakierros tai parkkipaikkaa ympäri jonkun aikaa jarruja jäähdytellen.

Radalla monella Model S:llä toisen nopean kierroksen aikana tuli varoitusta akun tai moottorin lämpötilasta. Model 3 Performance ei näitä varoituksia antanut lainkaan, eli akun ja moottorin jäähdytys ovat tosiaankin kunnossa. Emme edes käyttäneet ollenkaan Track Modea, jossa jäähdytys menee erikseen päälle ennen ajamistakin.

Jarrujen lämmöistä auto varoitti kaksi kertaa, molemmilla kerroilla kuskina olin minä. Aika rauhallisesti kaikki ottivat totutellen tämän ajopäivän. Ja niinhän se onkin hauskinta näin sunnuntaiajelijoilla ja radalla harvoin käyvillä kokeilijoilla. Kaskovakuutukset kun eivät ole voimassa..

Renkaista hävisi 2-3 milliä kulutuspintaa 34 kierroksen aikana

Teknavin kuvauksia varten sain autoon lainaan Continentalin SportContact 6 245/30ZR20 XL -renkaat, mikä oli tosi kiva juttu, ottaen huomioon, että 34 ratakierroksella niistä kului rengasliikkeen arvion mukaan 2-3 mm pois. Todella pitävät olivat ratakäytössä, kenelläkään ei ollut valittamista siinä. Sitähän kulutus maantiellä ennakoi myös.

Paineet jäivät säätämättä ajamiselle paremmaksi, olivat rengasliikkeen jäljiltä yläkanttiin ja vähän satunnaiset, 3,0-3,2 baria. Tällaisiin yksityiskohtiin pitää kiinnittää huomiota seuraavalla kerralla.

Ja kumia suorastaan varisee

Päivä kului välillä muutama kierros ajaen aina eri kuskilla ja välillä taas itse. Sitten auto lataukseen ja katsomaan muiden menoa tai juttelemaan yleensäkin muiden ihmisten kanssa.

Esko Erikäisen ajelun kuvauksia Teknavia varten ja sitten oma ratakierrokseni.

Se jäi harmittamaan, että GPS-tallennin jostain syystä ei ollut tallettanut mitään muistikortille. Eli tarkat kierrosajat ja ajolinjat eivät ole tiedossa. Videolta olen saanut, kiitos Perttu Immosen, omalle yhdelle kierrokselleni ajan 1:45. Jos olisi muistanut painaa edes auton kameroiden tallennusnappia kierrosten jälkeen, olisi dataa enemmän.

Katsomossa kahvilla
Päivän päätteeksi kerättiin ja kuljetettiin mainokset radalta pois. Näyttävä liputus ja kunniakierros!
Renkaat pois vaihdettaessa näkyi, että 2-3 millimetriä oli pintaa kulunut pois.

Ensi vuonna varmasti taas radalle, ja kolmosella nimenomaan, kun mahdollisuus tulee. Ja talvella jääradalle.

Ratapäivällä tärkeintä: lataus, lataus, lataus

Lokakuun alussa oli Alastaron moottorirata antanut hienon mahdollisuuden sähköautoille tulla ajamaan radalle. Teslaklubin kanssa yhteistyössä järjestettyyn päivään osallistui yli 40 autoa. Paljon ässiä ja kolmosia, ja yksi X oli myös paikalla ja muitakin sähköautoja.

Radan sähköliittymä on alavarikolla. Siksi lataus oli varminta siellä.

Ennen muita asioita rata-ajamisesta haluan nostaa esille sen, mikä yleensäkin tekee rata-ajosta mielekästä: lataus täyteen ennen radalle tuloa ja tarpeeksi nopea lataus radalla ollessa. Koska sähköä kuluu, ja jos sitä ei saa akkuun tarpeeksi, jää ajaminen vähiin.

Alastarolle tultaessa tämä tarkoittaa, että latausta optimoidaan mahdollisimman nopeilla latureilla koko matka radalle. Tietysti, jos voi majoittua edellisen yön mahdollisimman lähellä, se poistaa matkalla tarvittavaa latausta, eikä tarvitse lähteä liikkeelle niin aikaisin. Alastaron lähellä on kolme pikalaturia, joilta Tesla saa noin 45 kW: Aura, Säkylä ja Huittinen. Niille kannatti mennä, että saa akun mahdollisimman täyteen perillä. Niillä kannattaa ladata kun latausteho laskee alle sen, millä nopeudella radalla pystyy lataamaan, eli auton sisäisen laturi tehon.

Paimion superlaturi

Ennen näitä 45 kW CCS-latureita kannattaa hyödyntää Teslan superlaturit, jos niitä on matkan varrella tai pienen mutkan takana, koska niillä teho tällä hetkellä on parhaimmillaan 120 kW. Niillä lataaminen kannattaa lopettaa, kun teho laskee alle noin 40 kilowatin, koska lataus alkaa seuraavalla CCS-laturilla sitä nopeammin.

Täyteen ei tietenkään kannata ladata, latasimme 38 minuuttia.

Tämä laturitilanne radalle tullessa paranee seuraavaan kertaan mennessä todella paljon, koska Huittisiin tulee Teslan superlaturi! Vielä ei tiedetä montako laturia sinne tulee, mutta vähintään kaksi. Siitä tulee paras reitti radalle, matkaa on 24 kilometriä Huittisista, eli akku on 90 prosentin paikkeilla radalle tullessa.

Säkylässä käytin latausajan hyväksi ja viimeistelin isomman laturin pistokkeen

Ratapäivänä sunnuntai-aamuna lähdimme liikkeelle hieman ennen seitsemää. Tietysti juuri tänä aamuna oli autohallin 32 A automaattisulake lauennut, kun siellä kahta Teslaa ladattiin 16 ampeerilla. Joskus ne laukeavat nimellisvirrallakin. Mutta aamulla ehdin 70 prosenttiin asti silti ladata. Paimion superilla ladattiin 38 minuuttia 16 % => 91 %, ja ajoimme Säkylään lataamaan 45 minuutissa 58 % => 97 %. Siinä ladatessa askartelin mukana olleiden tasavirtalaturien johdot kuntoon – laitoin 3×63 A pistokkeen isompaan laturiin paikalleen.

Kulutus ennen ja jälkeen Säkylän pysähdyksen

Autoon oli asennettu ratapäivää varten sponsorin, Continentalin renkaat. Niissä oli erinomainen pito radalla, mutta ajossa hieman isompi kulutus. Nollakelillä ja välillä kostealla moottoritiellä kulutus nousi 260 Wh/km paikkeille, joten latausta tarvittiin hieman enemmän kuin normaalirenkailla näillä matkoilla.

Kona pienemmässä ja Model 3 isommassa laturissa

Minulla oli mukana kaksi TeleWellin myymää CCS-laturia: 40 ampeerin matkalaukun kokoinen malli ja 60 ampeerin (lisämoduleilla 100 ampeerin) iso kaappi. Pienemmässä, matkalaukkumallissa, on matkalaukkukahva helppoon siirtämiseen ja pyörät alla. Se oli lainassa ja esittelyssä TeleWelliltä tapahtumaa varten. Isomman ostin omaksi tarkoituksena kokeilla sen toimivuutta ja käytännöllisyyttä tällaisissa tilaisuuksissa tai muissa paikoissa, joissa nopeammasta latauksesta normaalien pikalatausverkkojen ulkopuolella olisi hyötyä.

Alavarikon tornin juurella oli runsaasti 32 ja 63 ampeerin rasioita

Latausteho on virta kertaa jännite, ja kun laturi antaa tiettyä maksimivirtaa, niin latauksen teho riippuu sitten jännitteestä. Jännite riippuu auton akun jännitteestä. Se on eri autoissa eri, ja vielä hieman muuttuu sen mukaan onko akku tyhjä vai täynnä. Täytenä akun jännite on korkeampi. Teslojen akkujen jännitteet ovat noin 350-380 V, täytenä vielä hieman enemmän ja aivan tyhjinä ehkä vähemmän. Eri Tesloissa on hieman eri jännitteet. Näin kun lasketaan, voidaan todeta, että Teslat lataavat 40 ampeerin laturista 14-15 kW teholla ja 60 ampeerin laturista 21-23 kW teholla.

Jaguar saa 18 kW 40 ampeerin laturista

Muilla autoilla on erilaisia akkujännitteitä: esimerkiksi Jaguar i-Pacen akkujännite on noin 450 V. Jaguar lataakin pienemmästä laturista 18 kW teholla ja 60 ampeerilla 27 kW teholla. Koska Jaguarin sisäinen laturi on vain yksivaiheinen, on pienempikin laturi todella iso harppaus lataustehossa. Tämä 40 ampeerin laturi voi olla aika suosittu ostos Jaguarin kotilaturiksikin. Taksikäytössä se on iso parannus tauon aikana lataukseen. Nyt maahantuojalta koeajossa, ei tosin radalla, ollut Jaguar pääsi tämän laturin ansiosta paremmin kotimatkalle. Hyundai Kona sai myös rata-ajoon paremmin sähköä kuin yksivaihelaturistaan. Tällaisia latureita on ollut hankala hankkia Suomesta ennen, mutta nyt TeleWell Oy myy niitä verkkokaupassaan suoraan. Valmistajina kaapeleille on OnitL, hakkuritvirtalähteille ShenZhen Power Co ja tuotekehitys ja markkinointi on TeleWellillä.

Ison laturin painoa sai kevennettyä, kun kolme 20 ampeerin laturiyksikköä poisti sen sisältä. Ne mahtuivat Model 3:n takakontin alapuoliseen tilaan.

Model 3:n sisäinen laturi on jo 11 kW, joten siksi itselleni tuo vähintään 60 ampeeria ja 22 kW vasta tuo merkittävää hyötyä. Mutta se onkin sitten ihan ratkaiseva tällaisena ajopäivänä. Ratakierroksella voi kulua 4 % akkua, jäähdyttelykierroksella pärjää yhdellä prosentilla. Päivän aikana radalla latasin tällä laturilla noin 49 kWh ja radalla kului noin 84 kWh yhteensä 34 kierrokseen. Sillä aikaa kun tällä autolla ajettiin, pääsivät muut kolmoset myös lataamaan nopeammin.

Rata-ajossa 1000 Wh/km on ihan realistinen kulutus.

Radalla ajoon kuluu sähköä, mutta ratapäivän jälkeen pitää vielä päästä kotiinkin. Rata-ajan loputtua radalla ladataan vain sen verran, että päästään lähimmille pikalatureille. Meillä oli sen verran jäljellä, että pääsimme suoraan Paimioon. Siellä oli hieman ennen meitä ollut aika kova ruuhka, kun suurin osa radalta tulevista Tesloista täytti 6 toimivaa laturia. 2 tolppaan on ollut pitkään poissa käytöstä Paimiossa. Eli pieni porrastus radalta lähtiessä tällaisesta tilaisuudesta on paikallaan.

Tavallaan se, että minulla oli omaa nopeaa latausta radalla mukana auttoi myös paluumatkan porrastuksessa: lähdimme radalta viimeisinä, koska pystyimme ajamaan pidempään – yhteensä 34 kierrosta, ja lähtiessämme läheiset pikalaturit olivat jo vapautuneet muista radalta poistuvista autoista.

Autourheilu tarvitsee siis nopeaa latausta radalle tai aivan sen läheisyyteen. Ei ihme, että Tesla asensi superlaturit Nürburgringille. Muuten heidän oma testauksensakin siellä olisi hankalaa täysipainoisesti. Huittisiin tuleva superlaturi auttaa vähän Alastarolle mennessä, mutta sekin on sellaisella etäisyydellä, että päivän aikana lataamassa käymiseen menee helposti puolitoista tai kaksi tuntia, eikä voi muiden kanssa jutella sinä aikana radalla.

Kun nyt hankin tällaisen ison laturipöntön, ja kotona sille ei todellista käyttöä ole, yritän etsiä tilaisuuksia saada se käyttöön jossain, missä tilapäinen pikalataus auttaisi sähköautoilun kehittämistä. Autourheilu- tai muut autoilutapahtumat tai joku autojen testaustilaisuus tai testauspaikka esimerkiksi. Ideoita otetaan vastaan!

Model 3 varttimaililla

Sähköautojen kanssa ollaan markkinointivaiheessa. Mikä tahansa, mikä saa ihmiset kiinnostumaan niistä, tai edes tietämään, että on olemassa sähköautoja, on hyväksi niiden yleistymisen nopeuttamisessa. Mikä omalta osaltaan nopeuttaa koko planeetan energiajärjestelmän muuttamista päästöttömäksi. Siksi murramme myyttejä: matkustamme pidemmälle, nopeammin, taloudellisemmin, terveellisemmin, turvallisemmin, ympäristöystävällisemmin ja mukavammin kuin muilla autoilla. Yksi kerrallaan päät kääntyvät. Nyt näitä päitä olin kääntämässä Malmin lentokentällä FHRA:n neljännesmailin kiihdytystapahtumassa 8.6.2019.

On helppo etsiä valmiita tuloksia. Kevään ohjelmistopäivityksillä tulleen tehonlisäyksen jälkeen paras löytämäni on 11,695 sekuntia Model 3 Performancelle. Mutta tarkoitus on saada näkyvyyttä Teslalle, niin mennäänpä radalle.


Ajoin viisi kertaa. Jono oli aina kohtuullinen, koska lähetyksiä tehtiin nopeasti ja tehokkaasti. Heti kun edellinen oli lähtenyt, seuraava oli jo renkaanlämmityksessä valmiina pyörittelemään.

Ilma oli tosi kuuma ja myötätuulta oli hiukan, 2-3 m/s. Kuuma ilma on harvempaa, eli ilmanvastusta on vähemmän. Siis aivan erinomaiset olosuhteet. Akku oli ensimmäisissä lähdöissä 93 %, eli olisi voinut olla täydempäänkin ladattu, mutta en ehtinyt lataamaan lähistöllä enempää, enkä myöhemmin viitsinyt lähteä lataamaan.

Toisella ajolla tuli paras tulos: 11,673 sekuntia. Siis parempi, kuin mikään löytämäni tulos tähän asti! Se lähtö oli myös siitä kiva, että kilpakumppani pysyi ihan rinnalla. Neljännestä lähdöstä jäi talteen myös sivukameran kuva. Vieressä lähteneellä oli vielä huono reaktioaika, niin se jäi vielä jäätävämmin jälkeen heti alussa.

Spoileri, joka kuuluu Performance-malliin, ei ole minulla vielä paikallaan. Se ei ollut toimituksessa mukana eikä sitä ole vielä saatu jälkikäteen toimitukseen. Mutta sen puute saattaa olla hyödyksikin, jos ilmanvastus on näin hieman pienempi. Spoileri ei kuitenkaan lähdössä pienessä nopeudessa voi lisätä pitoa, ja lopussa kun nopeutta on tarpeeksi, ei pidon lisäyksestä ole apua, koska teho on rajoittava tekijä kiihtyvyydelle.

Peilit taitan lähdössä, pieni juttu enkä tiedä vaikuttaako yhtään. Ne aukeavat kuitenkin matkan varrella. Painon poistaminen on tärkeää, kaikki irtonainen etukontin pohjamattoa myöten pois. Kaikki turvaominaisuudet kytken pois, eli hätäjarrutukset, esteen havaitsemiset ja muut, jotta lähdössä auto ei empisi mistään syystä. Kerran pari vuotta sitten Model X:llä se oli huomaavinaan jotain edessä, eikä suostunut lähtemään liikeelle.

Erilaisia asetuksia kokeilin: slip start päällä ja pois, ja track mode. Akku oli eri varauksissa eri kerroilla, että ihan vertailukelpoista dataa ei tästä saa, mutta asetuksilla ei taida olla kovinkaan paljoa eroa. Tärkeintä on arvatakseni se, että nostaa jalan korkealle polkimen yläpuolelle, jotta sitten kun polkaisee, niin jalalla on jo vauhtia sen osuessa polkimeen, ja se menee alas asti mahdollisimman nopeasti.

Hyvinkäällä odottamassa ajoon pääsyä.

Viikkoa myöhemmin kävin Hyvinkäällä lentokentällä vastaavassa tapahtumassa. Ajoin yhden ajon, kun jonoa oli niin paljon, että en jaksanut odottaa toista kertaa. Siellä akku oli 98 % tasolla, mutta aika jäi vähän, 11,688 s. Kylmempi sää teki ilmasta tiheämpää, se voi olla syynä. Toisaalta en käyttänyt Slip starttia. Voisiko se sittenkin vaikuttaa hiukan?

Rengaspaineet oli laitettu 2,9 bariin aika tarkasti varjossa olevassa lämpötilassa. Kuuma päivä, eli päästin hieman ilmaa pois, että pääsi tuohon. Aiemmin olin Model X:llä kokeillut alempia paineita, ja vaikea vertailla onko vaikutusta – sellaista huhua kuulin kuitenkin aiemmin, että normaalipaineet olisi sittenkin parhaat, joten niillä mennään nyt.

Kiihtyvyydestä GPS:llä mittauksen tekevä Vbox PerformanceBox sanoo, että 0-100 km/h kestää 3,5 sekuntia. Tuo tyypillisellä asetuksella ’1 foot rollout’, eli poistetaan ensimmäiset 30 senttiä ajasta. Datasta näkyy myös, että 0,3 metrin ja 0,3 sekunnin kohdalla Model 3:lla on paras kiihtyvyys, 0,94 g, sitten alkaa vähitellen laskemaan. En tiedä kuinka tarkka tuo mittaus on.

Näissä tapahtumissa on aika paljon yleisöä, eli näkyvyyttä sähköautoille tulee kerralla hyvin. Kiva olisi, jos mahdollisimman paljon osallistuttaisiin Tesloilla näihin. Jos mukaan aikoo lähteä, kannattaa lukea ohjeet etukäteen tarkkaan ja hankkia kaikki vaaditut varusteet. Hauskaa on kuunnella kommentteja ja jutella ihmisten kanssa. Ja hauskaa on myös kulkea yleisön joukossa ja kuunnella mistä puhutaan, siellä yllättävän usein on puhetta Teslasta pitkin päivää.

Suomen halvin Tesla radoilla

Alastaron maalisuora tuoreella asfaltilla.

Lokakuun alussa järjestettiin sähköautoilijoille mahdollisuus ajaa autoillaan Alastaron radan juuri uusitulla asfaltilla. En ole ikinä autolla ajanut kesällä radalla, joten oli tosi kiva opetella jotain uutta. Jääradalla on vähän omat erilaiset juttunsa. Ja Model S:llä en ole radalla yleensäkään ollut. Mikroautokokemuksetkin rajoittuvat muutamaan kertaan.

Renkaina ovat matkanteossa mukavat 19″ vanteilla olevat auton mukana Hollannista tulleet renkaat. Edessä vieläpä M+S-merkinnällä varustetut keski-Euroopan kitkat. Mukava matkanteossa tarkoittaa, ettei ihan paras radalle. Renkaiden lisäksi ajonvakautus pitää huolen siitä, että kääntyminen on vaikeaa. Kivaa on, että halvimmassakin Teslassa mutkasta ulos tullessa pääsee heti liikkeelle kunnolla, kuten sähköllä aina.

Autoja jaettiin eri pistorasioihin, jotta saadaan täysi teho. Minulla oli mukana kotilatausasemani, 3×32 A eli 22 kW tehoinen.

Ajojen jälkeen kotiin päin suuntaavat autot saivat latausta radalta. Mukana oli myös i-Miev.

Siinä vaiheessa, kun tulin radalle, olin ajanut asioilla pitkin maakuntia jo sen verran, että akkua oli jäljellä enää parinkymmenen prosentin paikkeilla. Radalla oli voimavirtaa runsaasti, mutta pitkien jatkojohtojen takia Tesla herkästi lopetti lataamisen jos useampi auto oli samojen keskusten takana – varmaankin huomasi jännitevaihteluita. Piti jaella autoja hieman eri puolille eri syöttöjen äärelle. Taukoa pitäessä ja jarruja viilennellessä latasin sitä mukaa kun sähköä radalla kului. Ensi kesänä voisi ajaa paikalle ajoissa, että saa paikan päällä akun vähintään 80 prosenttiin ennen ajamista.

Amatöörin ajolinjat. Toisin päin ajettuna olisivat ihan hyvät.

Ajolinjat ja kierrosajat laitoin talteen RaceLogicin PerformanceBoxilla. Muistin laittaa sen paikalleen vasta muutamalle viime kierrokselle, mutta eipä sillä väliä, sillä viimeinen nyt oli vähiten opettelua. Aika oli 1:43,24, huomattavasti hitaampi kuin paikalla olleella tehokkaammalla mallilla 21″ renkailla. Kuskikin varmaan kokeneempi. Tuttava totesi ajolinjoista, että ”hyvältähän noi näyttää….siis jos kiertäisit vastapäivään”.

Tehokkaampi P85D ludicrous isommilla vanteilla toimii radalla huomattavasti paremmin.

Eri kierrosten nopeusprofiileja. Nopeinkin kierros oli hyvin epäoptimaalinen.

Toiseksi viimeinen kierros oli osan matkaa toisen auton takana, eli näissä ei ihan ole mitään vertailtavaa. Paras kierros on siis tuossa kuvassa vaakasuora viiva, ja muiden kierrosten aika vertautuu siihen. Monessa kohdassa huomaa, että kokonaisuutena huonommalla kierroksella oli parempia pätkiä kuin parhaalla. Eli tiedän nyt pystyväni paljon parempaan aikaan. Jäi kana kynimättä tällä kertaa, ensi kesänä pitää jatkaa.

Koska autoja radalla oli vähän, kaikki saivat ajettua niin paljon kuin halusivat. Mukana oli Tesloja, Leafeja ja i-Miev.

Nissan Leaf viimeisessä kaarteessa.

Radalla pidettiin selvät ja turvalliset pelisäännöt.

Nissan Leaf

Koska akku oli aika vähissä, latasin kotiin lähtiessä sen verran, että pääsin Paimion superille Turuntien varteen. Sieltä kiertämällä matkaa ei tullut kovin paljoa lisää ja lataus oli niin paljon nopeampi kuin missään muualla, että kannatti.

Paimion superchargerin kautta kotiin oli nopein reitti.

Sitten se yksinkertaisempi hauskuus, eli suoraan ajaminen. Kun kyseessä ei ole tehomalli eli P eikä neliveto eli D, eikä uusi isompi akku eli 100, niin tietysti varttimaililla Malmilla häviää tehokkaammille Tesloille. Satunnainen muu auto, joka vastaan tulee siellä jonossa, kyllä yleensä häviää myös tälle halvimmalle Teslalle. Oma aika oli 13,3651 sekuntia. Model X:llä olen päässyt 11,8432 sekuntiin.

Tässä tulosluettelossa on myös Model S P100D ajalla 10,8366: Malmi-Street-Drags-1-Street-179-st

Yksi pikku vinkki, jos kosketusnäytöstä haluaa säätää jotain, mutta kädessä ovat vaaditut palosuojatut käsineet, on pieni pala foliota sormen ympärille. Tällä näyttö toimii hyvin.

Model 3:lle Tesla päivitti juuri ohjelmiston, jossa on aivan uusi rata-asetus, Track Mode. Se ei pelkästään poista rata-ajossa hankalaa ajovakauden hallintaa, vaan päinvastoin parantaa auton käyttäytymistä radalla. Tesla kertoo sen toiminnasta uutisessaan: https://www.tesla.com/fi_FI/blog/how-track-mode-works . Tämä uutinen saa monet varmaan odottamaan Model 3:a Eurooppaan vielä enemmän innoissaan. Video ainakin antaa odottaa paljon:

McLaren peräpeilissä

Malmin kentällä kuvattiin sunnuntaina jonkun kaveriporukan kesken eri autojen kiihdytyskisoja. Erityisen hauskaksi tilaisuuden teki, että mukana oli McLaren MP-12C -urheiluauto. Miten Model X P90D pärjää tätä vasten?

Käytössä oli vajaan puolen kilometrin pätkä käytöstä poistettua kiitotietä, josta 300 metriä oli kisaan ja 190 m jätetty jarrutusmatkaa. Lyhyt matka toimii Teslan eduksi, koska kun McLarenin turbot pääsevät vauhtiin, tehoero on selvä McLarenin hyväksi. Lisäksi Teslan induktiomoottorin teho vähenee kierrosluvun lisääntyessä.

Edellisellä vedolla McLarenilla oli vaikeuksia saada launch control toimimaan, joten sitä ei käytetty päivän aikana. Tämä tarkoittaa, että turbot tosiaan eivät heti lähdöstä toimi.

Päivän ainoa tappio oli moottoripyörää vastaan, mutta se onkin aika eri kisa.

Muuten oli mielenkiintoista myöskin ladata pitkästä aikaa Model X:n akku aivan täyteen, ja katsoa, muuttuuko auton käsitys akun kapasiteetista. Olin ladannut kotona hieman yli 90 prosentin, ja kentälle tullessa oli 90 %. Olen sopinut kaupungin kanssa sähkön käytöstä lentokentältä löytyvistä voimavirtapistorasioista, joten pystyin lataamaan akun täyteen paikan päällä. Ensin noin tunnin verran kesti lataus 100 prosenttiin, ja sen jälkeen vielä akkua ilmeisesti tasapainoteltiin toinen noin tunti. Samalla laitoin myös akun lämmityksen ’max battery power’ päälle, ja se kestikin puolisen tuntia.

Lopputulos oli, että CAN-väylästä näkyvissä luvuissa tapahtui pieni muutos heinäkuussa talteen ottamaani tilanteeseen verrattuna. Koko akun arvioitu kapasiteetti nousi 79,2 kWh:sta 79,3:een. Tällä välillä muistelen nähneeni pienempiäkin lukemia. Olen tyytyväinen, että nyt tämän arvion perusteella ainakaan akku pysyy suunnilleen samassa kunnossa. Tällä välin autolla ei nyt kovin paljoa ole ajettukaan ja se on ollut 50-70 % latauksessa, mikä on akuille vähän kuluttavaa.

Jäärata-ajoa Hyvinkäällä

Rataa osa mutkitteli metsässä.

Olen esittänyt silloin tällöin väitteen, että sähköautojen kanssa käytetään mielellään ja enemmän kitkarenkaita nastarenkaiden sijasta, ja että se on yksi sähköautoihin siirtymisen etu. Katupöly ja teiden kuluminen vähenisivät. Kitkarenkaita käytetään sen takia, että sähkömoottorilla saadaan paljon tarkempi pidon hallinta jo pelkässä takavetoisessa autossa, nelivedosta puhumattakaan. Muut Teslakuskit, joilla on kokemusta nelivetoisista maastureista nastarenkailla ovat oman kokemuksensa mukaan päässeet takavetoisella Teslalla kitkarenkailla tietyissä jäisissä mäissä paremmin liikkeelle.

Tätä väitettä on paljon epäilty, joten vähän haluaisin tietoa ja kokemusta asiasta. Tesla Club Finland on Levillä jääradalla 2.2.2018 ajelemassa, ja siellä on testattavana monenlaisia kitka- ja nastarenkaita. Halusin ennen sitäkin vähän kokeilla, joten tämä Autoliiton jääratapäivä Hyvinkään lentokentällä tuli sopivaan aikaan. Aika äkkiä tämä idea tuli, joten en oikein ehtinyt enempää mainostamaan, mutta yksi nastarenkainen neliveto-BMW paikalle tuli.

Tästä lähtee lentokentän päätyyn ensin menevä rata.

Joku kiitoradan suoralla

Tapahtuman käytössä ollut osa kiitoradan alkua. Tähän laitettiin vielä lisäksi keiloista väistörata ja pujottelurata

Tästä kohtaa rata kääntyi kiitoradalta metsään. Kiitorata tästä eteenpäin ei ollut tapahtuman käytössä.

Tämä osa kiitorataa ei ollut käytössä.

Lumipeitteen, lähes irtolumen, alla on aika tasainen jää.

Autoliiton kalustoa. Lähdin ajettuani tarpeeksi pois saman tien, eli jäi tutustumatta.

Makkaraa olisi ollut myös tarjolla, mutta en jäänyt syömään.

Harrastajilla on sääliä kaipaamattomat vehkeet rata-ajoon.

Minulla on Racelogicin PerformanceBox, tarkka GPS-tallennin. Sitä käyttäen mittasin aikaa kiihdytykselle 0-100 km/h ja jarrutuksen pysähdyksiin. Sama laite siirrettiin Teslasta nastarenkaiseen BMW:hen mittauksia varten. Vierekkäin emme halunneet ajaa, vaikka riski olisikin pieni leveällä kiitoradan suoralla. Ei tätä niin tarkkaan tullut mietittyä mitä pitäisi mitata, joten oletusasetuksilla vaan ja menoksi.

Toiseen kiihdytykseen laitoin täyden luistoneston päälle, eli ”slip start”-napin pois. Aika huononi selvästi.

Toinen yritys ”slip start” päällä antoi suunnilleen samat ajat kiihdytykselle.

Tässä ajossa lopetin liian aikaisin, kun luulin että 100 km/h on jo täynnä. Talvirenkailla auton mittari näyttää 2 km/h liikaa.

”Slip start” oli taas päällä viimeisessä ajossa, joka kiihdytyksen suhteen oli paras. Pysähtyminen meni kuitenkin jo hitaammin.

Normaalilla ajonvakautuksella nastarenkaallinen BMW kiihtyi selvästi hitaammin, mutta jarrutus oli nopeampi. Vaihtaminen käsivaihteilla vie aikaa.

Ajonvakautuksen poistamalla nastarenkaat käsivaihteilla pääsivät samaan aikaan kuin Tesla kitkoilla.

Tähän taulukkoon keräsin nuo muistiin jääneet ja kuvista saadut tulokset. Se juuri millaisella jäälaikulla renkaat nyt sattuivat olemaan ja miten kenttä oli jo ehtinyt kiillottua ajamisesta tai karhentua nastoista vaikutti tietysti jokaiseen vetoon. Muuten haluaisin näiden lukujen perusteella kuitenkin sanoa, että väitteelleni on perää. Kitkarenkaat sähköautossa pärjäävät sekä kiihdytyksessä että jarrutuksessa polttomoottoriauton nastarenkaille mittaustarkkuuden rajoissa ja ottaen huomioon niin monet muuttujat, kuten vaihteistot. Kaivelemalla alla olevista tiedostoista tarkempia tietoja voisi ehkä päästä tässä päättelyssä pidemmälle, mutta se jää nyt tekemättä minulta. Toivottavasti jollain muulla olisi vaikka aikaa siihen.

Ajat sekuntia 0-60 km/h 0-100 km/h 0-100-0 km/h 100-0 km/h
Eka slip start 9,6 17,5
Klo 10:01 Ei slip startia 10,0 18,3 34,8 16,5
10:10 Toinen slip start 9,5 17,5 34,5 17,0
10:56 Kolmas slip start 9,3
10:59 Paras slip start 8,9 16,6 34,7 18,1
10:36 Nastat luistonestolla 11,4 18,7 34,1 15,4
11:12 Nastat luistonesto pois 8,9

PerformanceBoxin lokitiedostot ovat tässä, ainakin osasta ajoista:
PBOX_350.DBN
PBOX_351.DBN
PBOX_352.DBN. Näitä pystyy tarkastelemaan Racelogicilta ladattavalla Circuit Tools -ohjelmalla (Windows). En ole itse jaksanut näitä tutkia. Kiihdytys- ja jarrutusmatkat näistä saisi kivasti.

Tempoileva rata-ajo näkyy kulutuksessa.

Matkalla Hyvinkäälle kävin kokeilemassa Hyvinkään ABC:n ChaDeMo-latausta. Täyttä akkuahan en näihin jäärata-ajoihin tarvinnut, koska täydestä akusta on hyötyä vain, kun halutaan täysi teho ulos, ja luistonesto jäällä joka tapauksessa rajoittaa tehoa. Tämän päivän aikana jäällä näin mittaristossa suurimmillaan vain noin 130 kW tehon.

Lataus Hyvinkään ABC:llä toimii jo, vaikka palaneen aseman uudelleenrakennus on vielä kesken.

Hyvinkään pikalaturi on tärkeällä paikalla 3-tien varrella pienempiakkuisille sähköautoille.