Suomen halvin keskinäytön korjaus

Suomen halvin Tesla (silloin aikanaan – nykyään on halvempia tietysti) on kärsinyt keskinäytön tietokoneen ongelmista, ja noin kuukausi sitten keskinäyttö pimeni kokonaan. Aiemmin sitä oli Teslan huollossa herätelty henkiin vielä, nyt ei onnistunut. Tuomio oli, että yli 3000 eurolla vaihdetaan koko tietokone.

Näyttö poistettuna alla näkyy tietokone. Vikaantuva muistipiiri on merkitty. Kuva Verner Hemmilä

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla ja videoilla on nähty, että vastaavalla tavalla hajonneissa tietokoneissa oikeasti on rikki vain yksi muistipiiri: eMMC eli flash-muisti, joka on niin kovalla käytöllä, että se kuluu loppuun. Tietokoneen Linux-käyttöjärjestelmästä kirjoitetaan aivan turhaa lokitietoa piirille jatkuvasti. Vuoden 2015 aikoihin lokitietoja kirjoitettiin erityisen paljon, joten tämä ongelma koskee todennäköisimmin silloin valmistettuja ja sitä vanhempia Tesloja. USA:ssa on jo palveluita, joissa näistä rikki menneistä tietokoneista vaihdetaan tämä muistipiiri ja auto saadaan korjattua sillä.

Pintaliitosharjoittelua mcu:hun, jonka muisti oli täysin lukukelvoton. Edustalla ram-muistien paikat, keskellä Nvidian Tegra-prosessorin paikka ja takana oikealla eMMC:n. Verner Hemmilä
Prosessorikortti eMMC-muisti irrotettuna. Kuva Verner Hemmilä

Piirin vaihtaminen on nykyaikaisia elektroniikkatyökaluja ja -taitoja vaativaa, se on BGA-komponentti, jossa kontaktit ovat sirun alla. Sen lisäksi vielä pitää korjauksessa saada vanhalta piiriltä luettua vähintään autokohtaiset tiedot, salausavaimet, joilla auto tunnistautuu Teslan järjestelmiin. Tämähän tietysti kannattaisi tehdä ennen kuin piiri hajoaa, mutta niin vaivalloista operaatiota ei viitsisi oireettomalle autolle ehkä tehdä.

Datan pelastamiseen käytetään ddrescue-työkalua. Kuvassa toinen ajo, ensimmäisessä kesti noin 24 tuntia. Kaikki data ei kuitenkaan ollut palautettavissa. Verner Hemmilä

Suomen halvimman Teslan muistipiiri oli juuri sen verran vielä luettavissa, että siitä nämä tärkeät tiedot saatiin ulos. Muu osa piirin sisällöstä saatiin hollantilaisen harrastajan avustuksella täydennettyä toisista täsmälleen saman ohjelmistoversion autoista luetulla tiedolla. Ja sillä näyttö sitten lähti toimimaan!

Tietokoneen uudelleen herättyä alkoi kännykkäsovelluskin heti toimia
Useita työtunteja myöhemmin koomasta herännyt auto luulee olevansa päämajassa. Sijainti päivittyi heti metrin liikuttuaan. Verner Hemmilä

Tämän korjauksen teki Verner Hemmilä, verner@kakkujakone.fi, ja hän suunnittelee, että voisi alkaa tekemään vastaavia korjauksia, nyt kun tekniikka on harjoiteltu. Alle kolmanneksella Teslan vaihtohinnasta pitäisi selvitä.

Applikaatiosta seurataan jännittäen, kun korjattu auto lähestyy.. helppo järjestää kohtaaminen, kun tietää mihin auto meni parkkiin.
Navigointi ei heti korjauksen jälkeen vielä toimi

Korjauksen jälkeen auto oli vuorokauden verran langattomaan lähiverkkoon liitettynä. Wifissä ollessaan auto lataa ohjelmistopäivityksiä nopeammin ja useammin. Ohjelmisto päivittyikin sinä aikana kertaalleen 2019.28.3.1-versioon. Edellinen ja korjauksessa käytetty oli 2019.20.4.2.

Ohjelmiston latausvalikossa auto ehdottaa langattomaan lähiverkkoon liittymistä, jotta navigointidata latautuisi.

Navigointi ei toiminut autossa heti, mutta uudessa ohjelmistossa on nykyään Software-välilehti, jolla se alkoi kertoa, että taas langattomassa lähiverkossa navigaatiodata taas latautuisi. Ja seuraavan päivän aikana se olikin sitten latautunut.

Kaikki asetukset, välimatkamittarit ja kulutukset nollautuivat. Kokonaismatkamittari ei tietenkään nollaudu.
Ainoa nollautumaton asetus oli puhelinten bluetooth-paritus

Kannattaako 2015 ja sitä vanhemmille Model S:ille tehdä tällaista huoltoa ennakoivasti, jos tietokone toimii normaalisti ja mitään oireita ei esiinny? Ei. Todennäköisesti silloin autossa tämä muistipiiri ei ole kulunut niin paljoa, joko tietokone ei ole ollut niin paljoa päällä, eli auto ajossa tai muuten hereillä, että se olisi kuluttanut muistipiirin loppuun. Tai jotenkin muuten sattunut parempi piiri, vähemmän sen käyttöä tai muuten vaan hyvä tuuri. Mutta heti kun sitä joudutaan huollossa herättelemään, silloin tämä korjaus kannattaa tehdä. Muistipiiri on siinä vaiheessa lähes lopussa. Näin saadaan todennäköisemmin luettua kaikki tärkeä tieto piiristä ulos. Ehkä jo silloin kannattaa huolestua, jos näytön herääminen vaatii useamman uudelleenkäynnistyksen ratin nappeja yhtä aikaa painamalla, tai syvemmän uudelleenkäynnistyksen ratin napeilla ja jarrupolkimella.

Ah korjattuna kotona tyytyväisenä virtaa imemässä

On todella hienoa, että kalliille koko keskinäytön vaihdolle on olemassa vaihtoehto. Ottakaa Verneriin yhteyttä, kun tietokone alkaa oireilemaan!

Suomen halvin Tesla radoilla

Alastaron maalisuora tuoreella asfaltilla.

Lokakuun alussa järjestettiin sähköautoilijoille mahdollisuus ajaa autoillaan Alastaron radan juuri uusitulla asfaltilla. En ole ikinä autolla ajanut kesällä radalla, joten oli tosi kiva opetella jotain uutta. Jääradalla on vähän omat erilaiset juttunsa. Ja Model S:llä en ole radalla yleensäkään ollut. Mikroautokokemuksetkin rajoittuvat muutamaan kertaan.

Renkaina ovat matkanteossa mukavat 19″ vanteilla olevat auton mukana Hollannista tulleet renkaat. Edessä vieläpä M+S-merkinnällä varustetut keski-Euroopan kitkat. Mukava matkanteossa tarkoittaa, ettei ihan paras radalle. Renkaiden lisäksi ajonvakautus pitää huolen siitä, että kääntyminen on vaikeaa. Kivaa on, että halvimmassakin Teslassa mutkasta ulos tullessa pääsee heti liikkeelle kunnolla, kuten sähköllä aina.

Autoja jaettiin eri pistorasioihin, jotta saadaan täysi teho. Minulla oli mukana kotilatausasemani, 3×32 A eli 22 kW tehoinen.

Ajojen jälkeen kotiin päin suuntaavat autot saivat latausta radalta. Mukana oli myös i-Miev.

Siinä vaiheessa, kun tulin radalle, olin ajanut asioilla pitkin maakuntia jo sen verran, että akkua oli jäljellä enää parinkymmenen prosentin paikkeilla. Radalla oli voimavirtaa runsaasti, mutta pitkien jatkojohtojen takia Tesla herkästi lopetti lataamisen jos useampi auto oli samojen keskusten takana – varmaankin huomasi jännitevaihteluita. Piti jaella autoja hieman eri puolille eri syöttöjen äärelle. Taukoa pitäessä ja jarruja viilennellessä latasin sitä mukaa kun sähköä radalla kului. Ensi kesänä voisi ajaa paikalle ajoissa, että saa paikan päällä akun vähintään 80 prosenttiin ennen ajamista.

Amatöörin ajolinjat. Toisin päin ajettuna olisivat ihan hyvät.

Ajolinjat ja kierrosajat laitoin talteen RaceLogicin PerformanceBoxilla. Muistin laittaa sen paikalleen vasta muutamalle viime kierrokselle, mutta eipä sillä väliä, sillä viimeinen nyt oli vähiten opettelua. Aika oli 1:43,24, huomattavasti hitaampi kuin paikalla olleella tehokkaammalla mallilla 21″ renkailla. Kuskikin varmaan kokeneempi. Tuttava totesi ajolinjoista, että ”hyvältähän noi näyttää….siis jos kiertäisit vastapäivään”.

Tehokkaampi P85D ludicrous isommilla vanteilla toimii radalla huomattavasti paremmin.

Eri kierrosten nopeusprofiileja. Nopeinkin kierros oli hyvin epäoptimaalinen.

Toiseksi viimeinen kierros oli osan matkaa toisen auton takana, eli näissä ei ihan ole mitään vertailtavaa. Paras kierros on siis tuossa kuvassa vaakasuora viiva, ja muiden kierrosten aika vertautuu siihen. Monessa kohdassa huomaa, että kokonaisuutena huonommalla kierroksella oli parempia pätkiä kuin parhaalla. Eli tiedän nyt pystyväni paljon parempaan aikaan. Jäi kana kynimättä tällä kertaa, ensi kesänä pitää jatkaa.

Koska autoja radalla oli vähän, kaikki saivat ajettua niin paljon kuin halusivat. Mukana oli Tesloja, Leafeja ja i-Miev.

Nissan Leaf viimeisessä kaarteessa.

Radalla pidettiin selvät ja turvalliset pelisäännöt.

Nissan Leaf

Koska akku oli aika vähissä, latasin kotiin lähtiessä sen verran, että pääsin Paimion superille Turuntien varteen. Sieltä kiertämällä matkaa ei tullut kovin paljoa lisää ja lataus oli niin paljon nopeampi kuin missään muualla, että kannatti.

Paimion superchargerin kautta kotiin oli nopein reitti.

Sitten se yksinkertaisempi hauskuus, eli suoraan ajaminen. Kun kyseessä ei ole tehomalli eli P eikä neliveto eli D, eikä uusi isompi akku eli 100, niin tietysti varttimaililla Malmilla häviää tehokkaammille Tesloille. Satunnainen muu auto, joka vastaan tulee siellä jonossa, kyllä yleensä häviää myös tälle halvimmalle Teslalle. Oma aika oli 13,3651 sekuntia. Model X:llä olen päässyt 11,8432 sekuntiin.

Tässä tulosluettelossa on myös Model S P100D ajalla 10,8366: Malmi-Street-Drags-1-Street-179-st

Yksi pikku vinkki, jos kosketusnäytöstä haluaa säätää jotain, mutta kädessä ovat vaaditut palosuojatut käsineet, on pieni pala foliota sormen ympärille. Tällä näyttö toimii hyvin.

Model 3:lle Tesla päivitti juuri ohjelmiston, jossa on aivan uusi rata-asetus, Track Mode. Se ei pelkästään poista rata-ajossa hankalaa ajovakauden hallintaa, vaan päinvastoin parantaa auton käyttäytymistä radalla. Tesla kertoo sen toiminnasta uutisessaan: https://www.tesla.com/fi_FI/blog/how-track-mode-works . Tämä uutinen saa monet varmaan odottamaan Model 3:a Eurooppaan vielä enemmän innoissaan. Video ainakin antaa odottaa paljon:

Zen ja Teslan kunnossapito

Teslan tai sähköauton yleensäkin kunnossapito on normaalia auton hoitoa, mutta tässä muistilistassa on lueteltu nimenomaan Tesloihin liittyviä osia ja yhteensopivuuksia, jotka voivat säästää aikaa niin uusilta kuin vanhoiltakin teslakuskeilta. Ja rahaa.

Model S

Vanteet: pulttijako 5×120, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät normaalivanteet 8″x19″ ja renkaat 245/45R19. Vianorilla ainakin on tarjolla yhteensopivia edullisempia vanteita talvirenkaille.

Sopivat pyyhkijän sulat ovat esimerkiksi Boschin perussulat AP28U ja AP18U Motonetistä. Asennuspala numero 2, kolmiot samaan suuntaan sulassa ja palassa. Valikoista wiper maintenance mode päälle ensin. Joku pyyhe alle, ettei pyyhkijän varsi ilman sulkaa naarmuta tuulilasia.

Vanhemmat autot, VIN < 50900, syyskuuhun 2014 asti, käyttävät rengaspaineantureissaan (TPMS) Baolongin järjestelmää, joka ei näytä paineita näytössä. Oikea valinta tarvikeantureita ohjelmoitaessa on Model S 2013-2014/09. Mutta osa näistä on päivitetty uudelle Continentalin järjestelmälle ja näyttävät paineet näytössä. Silloin oikea valinta antureita ohjelmoitaessa on uudempi 2014/10-2019. Uudemmat Teslat käyttävät kaikki Continentalin järjestelmää. Tarkista ennen uuden vanteen asennusta kummat vanteella on!

Model X

Tavaratilassa kolmannen rivin selkänojat kaadettuna ei ole etuseinää. Peite, joka toimi samalla jakajana ja suojana auttaa tähän: https://tessutellen.fi/2018/01/tavaratilan-suoja-ja-jakaja/

Model 3

Vanteet: pulttijako 5×114.3, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät 8.5″x18″ 235/45R18 98W, sport 8.5″x19″ 235/40R19 96W, performance 8.5″x20″ 235/35R20 92Y.

Performanceen eivät sovi Teslan vanteista muut kuin 20″. Talvirenkaille on esimerkiksi T-sportlinen vanteita tulossa pienempiä myös performancelle.

Teslat yleensä

Määräaikaishuollot eivät ole takuun säilyttämiseksi pakollisia. Auton voi huollattaa esimerkiksi 1-2 vuoden välein. Jarrujen puhdistus voi olla tarpeen, jos niitä ei ole käytetty paljoa.

Teslan TPMS eli rengaspaineanturit toimivat 433 MHz taajuudella. Tarvikeanturit voi ohjelmoida kaikille Tesloille, rengasliikkeet osaavat tehdä sen. Minulla on Autelin MX-sensor -antureihin ohjelmointilaite, voin ohjelmoida tavattaessa. Autelin anturit maksavat noin 135 € postikuluineen Amazon.de:stä. Muista ohjelmoida eri sarjanumero jokaiseen anturiin, jotta auto erottaa renkaat toisistaan.

Pyörän pulttien kiristysmomentti 175 Nm. Suositus rengaspaineista on 2,9 bar, mutta monet käyttävät esimerkiksi jopa 3,1 baria pienemmän kulutuksen takia. Pakkasilla täytyy huomioida se, että lämpimässä tallissa laitetut paineet laskevat noin 0,1 baria 10 astetta kohden. Itse laitan syksyllä talvirenkaisiin lämpimässä tallissa 3,1 baria. -20°C pakkasia varten viileämmässäkin tallissa pitää laittaa vähintään 3,2 baria. Joissakin Tesloissa tyyppikilvessä tai manuaalissa on korkeammat suosituspaineet, ja kärryä vetäessä manuaalista löytyy eri suositellut paineet.

3 metrin 3-vaiheinen 32 ampeerin Type2-latauskaapeli voi olla kätevä hankinta pidemmän johdon tilalle. Yleensä tuo pituus riittää ja on kevyempi käsitellä. Teslan latausluukun avausnapilla varustettuna kätevä.  Niitä myy evchargeking.com . Model 3:lle ja vanhemmalle 11 kW laturilliselle Model S:lle riittää 16 ampeerin kaapeli, joka on vielä kevyempi.

CHAdeMO-sovitin kannattaa ostaa saman tien autoa hankkiessa Teslan huollosta. Sitä tarvitaan muilla pikalatauspisteillä kuin Teslan omilla superchargereilla.

Teslan verkkoselaimeen kannattaa laittaa kirjanmerkiksi kartta.teslaclub.fi. Siitä löytyvät latauspisteet ja sinne voi myös latauspisteellä raportoida sen toimivuuden tai toimimattomuuden.

Teslan akun tilan saa luettua keskinäytön alapuolelta löytyvästä CAN-väylästä hankkimalla sopivan johdon ja OBD-II-sovittimen: https://tessutellen.fi/2018/04/tietoa-ulos-autosta/ .

GoWash-ketjun pesusopimuksen kuukausihinta pääkaupunkiseudulla on Tesloille toisen auton hinnastolla, vaikka auto olisi ensimmäinen sopimuksessa. Exclusive-linjalla on ensin painepesurilla esipesu ja sen jälkeen voi valita harjattoman pesun koneessa. Toki harjattoman pesun lisäksi tarvitaan silloin tällöin käsinpesua.

Keskinäytön ongelmissa tai esimerkiksi verkkoyhteyden ollessa pitkään epäkunnossa voi sen käynnistää uudelleen painamalla ratin rullat yhtä aikaa pohjaan joksikin aikaa. Ratin takana oleva näyttö käynnistetään uudelleen pitämällä rullien yläpuolella olevia painikkeita pohjassa jonkin aikaa. Vielä perusteellisempi uudelleenkäynnistys tapahtuu rullien ja jarrupolkimen pitämisellä vähintään 30 sekuntia pohjassa.

https://epc.teslamotors.com on Teslan varaosaluettelo.

Päivitykset auton ohjelmistoon ja navigaation karttoihin latautuvat usein aikaisemmin, jos auto on liitettynä langattomaan lähiverkkoon. Langattoman verkon voi ajon aikana laittaa päälle omasta puhelimesta tai autoon voi asentaa tukiaseman.

Teslan ympärivuorokautinen tuki vastaa numeroista 0800 552 084 tai +358 75 326 3818 ja Suomen huollon auki ollessa auttaa 09 42451773. Auton näytössä ja Teslan sivuilla ensimmäinen numeroista on väärin.

Sähköautot

Helsingissä vähäpäästöisten autojen pysäköintimaksujen alennus saadaan rekisterinumeron perusteella pysäköintisovelluksia käyttämällä. Rekisterinumero ilmoitetaan kaupungille sähköpostilla. Sen jälkeen Parkmanin ja Easyparkin sovellukset antavat alennuksen.

Latausverkostojen järjestelmiin rekisteröidytään ja laitetaan valmiiksi luottokortin numerot. Lataus käynnistetään ja lopetetaan puhelimeen asennetulla ohjelmalla tai rfid-lätkällä tai kortilla, joka rekisteröitymisen jälkeen on saatu postissa. Tässä Suomessa yleisimmät latausverkostot:

Fortum Charge & Drive. Puhelimen ohjelmaan voi laittaa muidenkin kuin Fortumin RFID-lätkien numeroita, jolloin niitäkin voi käyttää.

Virta (Liikennevirta).  Luottokortilta veloitetaan heti 30 € ja lisää saldon laskiessa alle 10 €.

Parkkisähkö. Pysäköintihalleissa pidempiaikaisen pysäköinnin aikana lataukseen.

Motonetin kanta-asiakkuus liitetään ajokorttiin tai erilliseen asiakaskorttiin. Asiakastilille ostetaan saldoa etukäteen.

K-lataus on alkanut toimittaa lataustunnisteita myös. Tilaus verkkosivulta ilmaiseksi. Tähän asti K-markettien latauspisteet ovat toimineet ilmaiseksi millä tahansa tunnisteella.

eParking-sovelluksella lataus toimii muun muassa kauppakeskus Redissä. Veloittaa luottokortilta ensimmäisellä latauksella 5 € ja lisää saldon loppuessa.

Autot yleensä

Teslan oman kompressorin renkaanpaikkauspullolla saa ostettua huollosta. Mutta parempana vaihtoehtona pidetään paikkaussarjoja, joissa reikä tukitaan kumipaikoilla, esimerkiksi Motonetin tubeless-renkaan paikkaussarja 45-1332. Edullinen kompressori sen pariksi, ja renkaiden paineiden säätö onnistuu myös kotioloissa kelien mukaan, esimerkiksi Motonetin Ring ilmakompressori 12v digitaalinen 65-00197 tai analogiset alkaen 13 € Biltemasta.

Keskinäytön herättelyä

Auton kuin auton kanssa joutuu joskus vaikeuksiin, mutta niistä ei tee mieli kirjoittaa, kun ne viat ovat tuttuja kaikille. Sunnuntaina yhteensattumien ketju on kuitenkin mielenkiintoinen, koska se tuotti pienen jännitysnäytelmän, hieman lisää tietoa Teslasta ja toivottavasti pienen muutoksen Teslan ohjelmistoon.

Ajelin sukulaisiin 200 kilometrin päähän. Autoa en ladannut täyteen, perillä on sähköä voimavirrasta ja matka ei ole pitkä.  Nokian R3-kitkat oli asennettu hyvissä ajoin, ja ihan kiva, matkan varrella oli ilma pakkasella paikoin. Kulutus aika kova, koska tie kostea osan matkaa ja reitti pitkälti moottoritietä. Perillä 30% paikkeilla. Matkan aikana tuntui siltä, että keskinäytön uudelleenkäynnistys voisi olla paikallaan, koska vakionopeuden säädin lakkasi toimimasta ja radio ei kuulunut. Nyt en ihan muista teinkö ensin ratin takaisen nopeusnäytön käynnistyksen vakkarin herättämiseksi ja sitten se radio lakkasi kuulumasta. Mutta kuitenkin ratin rullat siis pohjaan hetkeksi ja keskinäyttö pimeni kuten kuului. Mutta sitten se ei tullutkaan takaisin. Ei siinä mitään, autolla voi ajaa normaalisti ilman sitä. Ilmastoinnin säätö ja muiden asetusten vaihto vain ei toimi.

Keskinäyttö ei herää, jolloin tämä teksti on näytössä ikuisesti

Perillä hankaluus oli kuitenkin, että lataus ei lähtenyt toimimaan. Ihan normaali vaihtovirtalataus punaisesta voimavirtarasiasta auton mukana tulevalla UMC-johdolla. Kännykän kautta katsottuna auto sanoo odottavansa ajastettua latausta. Kännykästä latauksen käynnistäminen ensin näyttää onnistuvan, mutta sitten ei kuitenkaan. Kotona minulla oli ajastus laitettu kello 02. Keskinäytön tietokone on sen asetuksen laittanut latauslaitteelle, ja nyt kun keskinäyttöä ei ole sitä muuttamassa, ei näytä olevan mitään keinoa saada ajastusta pois.

Tässä vaiheessa koitettiin erilaisia syvempiä uudelleenkäynnistyksiä Teslan puhelinpalvelun kanssa. Esimerkiksi jarru pohjaan ja ratin rullat ainakin 30 sekunniksi pohjaan.

Vaihtoehtona olisi ollut jäädä maakuntaan ja nukkua yön yli ja todennäköisesti auto olisi ladannut kello 02 alkaen kotimatkan sähköt, tai siis sähköt auton viemiseksi maanantai-aamuksi Vetokujalle korjattavaksi. Mutta halusin tietää voisiko lataus onnistua tasavirralla julkisesta CHAdeMO-pisteestä tai sitten Teslan omalla superchargerilla. Superin ainakin kun pitäisi aina ohittaa ajastus ja ladata heti. Täsmälleen onko näin vai ei ei osattu Teslan puhelinpalvelussa sanoa. Siellä asiaa mietittiin ilmeisesti useamman kollegan voimin.

Vierailun loputtua lähdin siis kohti lähintä CHAdeMOa. Tässä vaiheessa akkua oli jäljellä 28 %, koska ilmastointi ja penkinlämmitin olivat päällä – niitä ei saanut pois myöskään kännykän kautta. Ensin pieni hämmennys, mikä on kun auto ei kiihdy mittarin mukaan, ja vauhti tuntuu kuitenkin kovalta. Hups, nopeusnäytön numerot olivat vaihtuneet maileiksi. Viisariviiva osoitti edelleen kilometriasteikkoa. Ajoin rauhallisesti ja bussipysäkeillä päästin jonoa ohi, koska ajoin hieman alle 80 satasenkin alueella. Ajatuksena, että olisi sopivasti akkua jäljellä jatkaa vielä CHAdeMOlta superille, jos siellä ei lataus ala.

Tässä kohtaa mietin lähdenkö Akaalle

No eihän se alkanutkaan. Akkua oli jäljellä 20 %, ja laskeskelin sen vastaavan ainakin 14 kWh käytettävissä olevaa sähköä, hyvällä marginaalilla. Tämän pitäisi sopivasti riittää 80 kilometrin matkaan Akaan superille pikkuteitä pitkin. Niinpä lähdin matkaan ja ajoin todella hitaasti, nyt illan hämärtyessä tyhjillä maaseututeilä. Sattumalta ajoin hyvin perinteisissä maisemissa, nämä tiet Huittisista Akaalle olivat jo itsenäisen Suomen ensimmäisessä kartassa 1918. Nopeus oli 45-60 km/h, lopussa melkein 80 km/h vähän isommalla tiellä. Ilmeisesti taloudellisin nopeus on siinä 60 kieppeillä, koska ilmastointia edelleenkään ei saanut pois. Kulutus oli noin 135 Wh/km, 10 kilometrin keskiarvo vaihteli 130 ja 140 välillä.

Akaalla perillä

Loppujen lopuksi 80 kilometriin oli mennyt vain noin 15 % akkua, 5 % jäljellä, ja olin superin luona. Ajomatka täydellä akulla olisi 530 km tästä laskien, ja kulutuksen 135 Wh/km kanssa laskettuna akun käytössä oleva kapasiteetti noin 72 kWh vastaa sitä, mitä voimansiirron CAN-väylästä olen lukenut. Luvut täsmää noin suunnilleen.

Lavan odottelua Akaalla. Tietysti vapautetaan laturipaikat!

Lataus ei kuitenkaan lähde edelleenkään, mikä todettiin puhelinpalvelun kanssa. Tämän asian korjaaminenhan olisi vain pieni ohjelmistomuutos, että latausjärjestelmä myös ilman keskinäyttöä aina lataisi superilla ilman ajastusta, ja että ilman keskinäyttöä saisi oikeasti pakotettua kännykästä latauksen päälle. Tai myös, että aina auton lähtiessä liikkeelle keskinäyttö poistaisi ajastusasetuksen latausjärjestelmästä valmiiksi. Tällaiset keinot lisäisivät vikatilanteessa auton käytettävyyttä. Puhelinpalvelu lupasi laittaa viestiä eteenpäin. Toivottavasti näin tekevätkin. Olen myös tyytyväinen, että kokeilin kaikki vaihtoehdot, jotta heillekin tuli selkeä tapausesimerkki miten nykyinen ohjelmisto toimii.

Hyvä, että autolla voi ajaa vielä lavallle omin voimin

Jos autossa olisi ollut takuu voimassa, olisi auton kuljettaminen huoltoon järjestynyt Teslan kustannuksella ja minulle sijaisauto saman tien. Mutta tällä takuun ulkopuolella olevalla otin Autoliiton palvelun. Autoliiton plus-jäsenen palveluun kuuluu kuljetus lähimpään huoltoon, joka pystyy vikaa hoitamaan. Se kannattaa mielestäni kaikille autoilijoille, jos vähääkään arvostaa asioiden hoitamisen helppoutta siinä kohtaa, kun tien päällä tulee ongelmia.

Moottoritiellä oli vastuuttomia hinaajia myös

Ah ihanaa, perillä Vetokujalla

Olisi vielä ollut kiva laittaa auto lataukseen Vetokujan pihassa, ja seurata olisiko se ladannut kello 02, mutta laturi oli varattuna.

Maanantai-aamuna Tesla otti auton hoitoonsa ja sai sitä sekä ladattua että sai keskinäytön herätettyä. Hintaa korjaukselle tuli 87 €. Näyttö kuitenkin kuulemma virheilee sillä tavalla, että vaihto voi tulla. Varaosaa ei nyt ole, joten joka tapauksessa sitä ei voi nyt vaihtaa. Hinta tulisi olemaan melkein 3000 €. Ohjeena oli, että ei käytetä tästä lähin tämän auton kanssa virransäästötiloja. Kansainvälisiltä Tesla-keskustelupalstoilta löytyy tietoa, että syynä voisi olla eMMC-muistipiiri, jolle Tesla kirjoittaa jatkuvasti Linuxin lokeja, ja joka aikaa myöten kuluu loppuun. Lokien kirjoitusta on kai myöhemmin vähennetty, mutta tämän ikäisessä autossa alkuvaiheessa se on ollut varmaan runsasta.

Tuon piirin vaihtaminen ei olisi iso kustannus osaavalle ihmiselle. Kuka pistäisi palvelun pystyyn? Parisataa autoa Suomessakin voisi haluta kohtuuhintaisen eMMC-piirin vaihdon ennaltaehkäisevänä hoitona.

Päivitystä: Versio 9 ohjelmisto oli latautunut jo muutama päivä sitten autoon. Koska epäilin keskinäytön kuntoa, kävin äsken huollon pihassa päivittämässä sen, jotta olisin oikeassa paikassa jos auto menee mykäksi. Mutta päivitys onnistui hyvin ja meni noin puolessa tunnissa. Täysin uusi käyttöliittymä, tässä on jonkin verran opeteltavaa.

Tavallinen mökkimatka

Kun kirjoitin jotain toista juttua, huomasin, että vaikka autoista puhutaan, niistä on tullut otettua vähänlaisesti kuvia. Ja tavallisesta arjesta on vähänlaisesti tullut kerrottua. Kysymykset sähköautoista kuitenkin pyörivät paljon sen ympärillä sopivatko ne kunkin omaan normaaliin käyttöön. Joten tässä tavallinen mökkimatka.

Model S:n tavaratilat ovat isot verrattuna tämänkertaisiin tavaroihin

Meillä töistä perjantaina lähtiessä on edessä matkaa kauppareissuineen 315 km. 265000 km ajetulle Model S85:lle se ei täydellä akulla ole ilman pysähdyksiäkään ongelma, vaikka jäljellä kapasiteettia on käytettävissä noin 72 kWh ja iso osa matkasta on moottoritietä 120 tai 100 km/h rajoituksella. Mutta koska muutenkin käymme kaupassa mennessä, ja vaihdamme kuljettajaa, niin kauppa laturilla on tietysti se mihin mennään.

Imatran Prismassa on Fortumin latauspisteet

Imatra on sopivan lähellä jo mökkiä ja siellä on iso Prisma, jossa on Fortumin 22 kW latauspisteet. Ne on järkevästi sijoitettu kauas kaupan sisäänkäynnistä, jotta perinneautoilijat eivät epähuomiossa pysäköi niihin. Tämän pysähdyksen ansiosta ei tarvitse lähtiessä akun olla aivan täynnä, mikä rasittaa akkua vähemmän. Ja lopussa on reipas marginaali jäljellä akkua, mikä myös vähentää rasitusta. Vaikka kuinka yritämme nopeasti tehdä ostokset, sinä aikana ehtii yli 10 kWh yleensä latautua.

Missä pysäköidään siellä ladataan

Yhteen autoon ei tarvita latauslaitetta, pärjätään sähkökaapin sisällöllä

Mökkimme on saaressa, ja saariasukkaille on yhteinen venevalkama tien päässä. Koska tänne ei alun perin ollut vedetty sähköjä – miksi olisikaan, rakensin maanomistajan ja tiekunnan luvalla oman sähköliittymän. Varauduin siihen, että sähköautoja tulevaisuudessa on paljon täällä, ja että niitä halutaan ladata, joten asennutin valmiiksi tukevamman kaapelin ja sähkökaapin riittävillä varauksilla. Liittymä on tässä vaiheessa pienin mahdollinen, 3×25 A. Siihen laitan auton omalla 3×16 A eli 11 kW johdolla. Voisin ottaa kotoa mukaan 22 kW laturin, jolla sitten tästä liittymästä voi ottaa 17 kW, mutta koska olemme mökillä enemmän kuin 6 tuntia, niin pienempikin riittää. Kahdessa vuorokaudessa hitaimmastakin tavallisesta pistorasiasta voisi ladata.

Omakuvan ottoa auringon kanssa

Tähän aikaan syksyä juuri aurinko on laskemassa kun päästään perille.

Sähkömoottori myös veneessä, Torqeedo. Ei kaikkein hiljaisin sähköperämoottoreista, mutta mukavampi kuin perinteiset.

Meillä ei ole koskaan ollut perämoottoria polttomoottorilla. Alkuun ajelimme pienellä uistelumoottorilla, ja nyt meillä on Torqeedo, joka on kätevämpi käyttää litiumakkunsa kanssa kuin pikkumoottorit lyijyakulla. Se myös vie pidemmälle, jos haluamme pyöriä lähisaaristossa. Suurin nopeus tällä soutuveneellä hieman yli 10 km/h.

Matkan puolivälissä onkin kätevästi Lidlin ilmainen pikalataus

Takaisin tullessa kokeilimme uutta kesän aikana avattua latauspaikkaa: Lidliä Kouvolassa. Se on aika tarkkaan puolivälissä matkaa ja ilmainen! Vieläpä 50 kW pikalatauksella, sekin ilmainen. Chademo-adapteri oli jäänyt kotiin, sen verran huolettomasti lähdimme tälle mökkimatkalle, joten sitä ei tullut kokeiltua. Mutta vaihtovirtakärsä antaa 22 kW tehon kuitenkin tähän autoon. Luulenpa, että seuraavalla mökkimatkalla mennään menomatkakin tätä kautta. Puolivälin kuskinvaihtokin on kivempi tehdä samalla, kun muutenkin pysähdytään. Ja on kiva kannattaa taas uutta paikkaa, jossa on lataus.

Etukontti jää vielä vajaaksi viikon ostoksista. Ja vanhoissa takavetoisissa tuolla kylmälaukun takana on vielä iso tila!

Etukontti on hyvä paikka ruokaostoksille näin viileillä ilmoilla, sama kuin jääkaappi.

Eipä tällaisessa mökkimatkassa sen ihmeempää ole kuin perinneautolla mennessä. Huoltaripysähdys normaalisti pidettäisiin molempiin suuntiin kuitenkin ja kaupassa käytäisiin. Sähköautolla tosin menisi matka nopeammin kuin perinneautolla, jos ostokset olisi tehty etukäteen, koska tankkaamassa ei tarvitsisi käydä ollenkaan. Akku olisi täynnä aina lähtiessä. Perinneautolla huoltoasemalla pitää aina jossain vaiheessa käydä, vaikka sitten ei matkan aikana kävisikään. Parin vuoden aikana on aika paljon aikaa säästynyt.

Hollannin Teslan huollot

Yksi tarkoitus tämän aika paljon ajetun Teslan ostossa oli osoittaa, että Teslat kestävät. Silloin tietysti kiinnostaa myös korjaushistoria. Koska ostimme tämän auton 256000 kilometriä ajettuna, joudun tukeutumaan myyjän antamiin tietoihin. Niiden tietojen ja CAN-väylästä luettujen tietojen perusteella tämä olisi auton historia tähän mennessä:

2000 km: laturit vaihdettu, pysäköintijarruun muutos (takuu)
10000 km: rengasrikko?
15000 km: latureita korjattu (takuu)
40000 km: Peilien, ikkunoiden, ovien säätöjä (takuu)
80000 km: kahvaa korjattu (takuu)
100000 km: samaa kahvaa korjattu
145000 km: ikkunoiden säätöjä, latausportti vaihdettu, palanut pitkien valojen polttimo vaihdettu
165000 km: samaa kahvaa korjattu
172000 km: toista kahvaa korjattu
185000 km: palanut ajovalon polttimo vaihdettu, kolmas kahva korjattu, jarrutehostimen pumpussa ääni
220000 km: palanut ajovalon polttimo vaihdettu, kuskin oven kolinaa korjattu
235000 km: jarrutehostimen pumpussa ääni, jousitus edestä äänekäs
245000 km: oven ikkunan sovitusta säädetty
250000 km: akkua huollettu tai vaihdettu (takuu)
260000 km: eturenkaiden taaempien alatukivarsien pallonivelet vaihdettu, pesunestepumppu vaihdettu

Akun ja moottorien takuuhan jatkuu rajoittamattomin kilometrein 8 vuoteen asti, eli puolet siitä on jäljellä. Muuten auton takuu on mennyt 80000 km kohdalla umpeen. Tyypillinen vika alkupään Tesloissa, kahvat, on saatu kuntoon tässä autossa pari vuotta sitten jo, eli en odota sen tulevan enää eteen.

Historiasta ei käy ilmi kuinka laajoja korjauksia nämä viat ovat edellyttäneet tai paljonko ne ovat maksaneet. Uskoisin kuitenkin aika vähällä tämänkin auton kanssa on päästy, verrattuna polttomoottoriauton jatkuviin huoltoihin. Normaalia kuluvaa osaa näyttää olevan. Olen hyvin tyytyväinen tähän. Vaikka vasta 9000 km on tullut lisää meillä oston jälkeen, eli kokemus on vielä lyhyt.

Teslan voimalinjan takuu ei edellytä vuosihuoltoja, joten todennäköisesti jätän ainakin vuoden tässä väliin. Jotkut käyttävät määräaikaishuolloissa parin vuoden välein. Säännöllisesti vaihdettavaa liikkuvaa osaa kun autossa ei ole. Pyyhkimen sulat syksyä varten voisi vaihtaa.

Lopullinen kokonaishinta ja koko tuontiprosessi

Nyt kun auto on kilvissä, päästään laskemaan kokonaishinta ja koko prosessikin on selvillä. Kuvailen tässä jokaisen vaiheen auton tuonnissa.

Ostohinta 36.211,00 36.211,00
Rahti 750,00 36.961,00
Arvonlisävero Hollantiin 7.761,81 44.722,81
Siirtolupa 13,00 44.735,81
Satamamaksu 124,40 44.860,21
Pesunestepumppu ja pyörien pultit 222,33 45.082,54
Autovero 2.027,94 47.110,48
Tukivarsien korjaus 937,60 48.048,08
Tuontikatsastus 224,00 48.272,08
Rekisteröinti 16,50 48.288,58

Ensin tietysti tehdään kauppaa. Minulla oli helppo luottaa isoon autokauppaan Hollannissa. Sen myytäväksi oli annettu kymmeniä amsterdamilaisen taksiyrityksen autoja viime talven ja kevään aikana. Näin etänä luottamuksen aikaansaaminen liikkeen kanssa oli hieman hankalaa – miksipä kauppias näkisi vaivaa etäostajan kanssa, kun ovellakin on helppoja asiakkaita. Paikan päälle meneminen helpottaa aina asiaa. Uskalsin kuitenkit tehdä kaupat kuvien perusteella ja jonkinnäköisen huoltohistorian saatuani. Rahat myyjän tilille ja toivotaan parasta..

Auton liikuttamiseen Suomeen olisi kaksi vaihtoehtoa. Ajaa itse, mitä varten myyjä tarjosi 250 euron vakuutus+siirtokilpipakettia, tai 750 euron rahti. Ottaen huomioon mitä matkoihin menee rahaa ja aikaa, rahti oli hyvä tarjous. Suomalaisilla siirtokilvillä ei voi ajaa Keski-Euroopasta Suomeen. Tässä tapauksessa auton alkuperäinen rekisteröinti ja vakuutus ei ollut enää voimassa, niillä ei voinut ajaa.

Heti kun auton VIN-numero on selvillä, otetaan vakuutus. OP on varmaankin suurimmassa osassa Suomen Tesloja vakuutuksena, koska alusta asti alkoivat hinnoittelemaan ne järkevästi silloin tuntemattomalle merkille. Kun tuontipäivä on tiedossa, laitetaan vakuutus voimaan siitä päivästä.

Tein käyttöönottoilmoituksen lähellä tuontipäivää, sillä autoveroilmoitus pitää tehdä 5 päivän sisällä, ja halusin, että auto on itsellä ennen kuin teen veroilmoituksen. Käyttöönottoilmoitus tehdään verottajan sivuilla.

Jotta auton voi ajaa satamasta pois, tarvitaan siirtokilvet, eli siirtolupa. Tulostin ja täytin etukäteen lomakkeen B401sr Trafin sivuilta. Sen kanssa kävin katsastuskonttorilla. Kaikki konttorit eivät tee näitä ja tuontikatsastuksia, itse käytin K1 Espoo/Finnoota. Siellä tarkastetaan, että vakuutus on voimassa ja annetaan paperiset kilvet. Näillä voi ajaa 3 kuukautta tai autoveron eräpäivään asti sitten kun veropäätös tulee. Koska minulla katsastuksesta tuli hylky, niin ajelin samoilla tietysti jälkitarkastukseen asti.

Kun auto tulee, niin kilvet ikkunaan ja ei kun ajamaan ja tekemään autoveroilmoitus. Sitten odotellaan päätöstä. Tänä aikana voi myös tehdä maahantuontikatsastuksen. Itse odotin, että maksoin veron, jotta jos katsastus menee läpi, saa kilvet mukaan heti. Mukaan katsastukseen auton myyjältä edellisen rekisteröinnin paperit ja myös CoC-todistus. Koska auton papereissa ei kerrottu edellisestä katsastuksesta, oliko se ollut kuntotarkastus, piti täysi tarkastus tehdä. Kiva on tietysti käydä asemalla, jossa ennenkin on Tesloja katsottu. Kävin sillä samalla K1 Espoo/Finnoolla. Korjattavaa löytyi alatukivarsien pallonivelistä. Periaatteessa niiden korjauksia voisi tehdä mikä tahansa korjaamo, mutta pienellä kyselykierroksella ei pääkaupunkiseudulta löytynyt muuta pajaa hommaan kuin Tesla itse. Osien saamisessakin saattaa kestää, joten menin Teslalle suosiolla. Hinnasta noin puolet on osia ja puolet on töitä.

Veropäätöksen tultua verot maksuun ja katsastuskonttorille kilpiä hakemaan. Etukäteen kannattaa hakea Teslaklubin tapaamisista klubin kilpipohjat, niin mainostaa tätä yhteisöä heti alusta asti.

Koko prosessi tietysti vei omaa aikaa, mutta oli mielenkiintoinen. Ja autoon olen todella tyytyväinen. Mitään muuta lähellekään samanlaista ei saa samaan hintaan uutena eikä käytettynä.

Malmin lentokentällä varttimailin kiihdytyksissä jonosa odottamassa. Siitä enemmän myöhemmin.

Katsastus läpi

Kun veropäätökset tulivat ja verot oli maksettu, niin kävin katsastuksessa. Koska edellisestä katsastuksesta Hollannista ei ollut tietoa, piti tehdä täysi kuntotarkastus. Se olikin tarpeen, koska etupyörien taaempien alatukivarsien pallonivelet olivat löysiä. Katsastus ja korjaus kasvattivat tietysti hankintahintaa yli tonnilla, joten siitä uusi laskelma myöhemmin. Mutta väitän edelleen, että auto on suunnilleen Suomen halvin Tesla.

Akun tilasta sellainen päivitys, että nyt täyden akun kapasiteetti näyttää olevan 75,8 kWh, eli 7 % olisi akun heikkenemä. Tämä tukisi sitä arvausta, että osa kennoista tai moduleista on vaihdettu hiljattain, ja niiden heikkeneminen on alussa nopeaa ja akku kalibroituukin tässä vasta.

Kilven vieressä olevat tyhjät reiät jäävät tulevaisuudessa laitettavan teipin alle, kun auto saa kokonaan teippauksen.

Halusin etukilven kiinnityksen tehdä sellaiseksi, että siinä ei olisi vakiona tulevaa liian leveää kilpipohjaa alla. Lopputulos on mielestäni tyylikäs. Niinkuin autokin, paremman näköinen kuin olisi tilatessa uskonut. Edes keulamuovissa olevat reiät kilven vieressä eivät käy silmään nyt, mutta peittoonhan ne on tarkoitus saada.

Klubin kilpipohjissa kilpi kiinnitetään näillä irrotettavilla muovinpaloilla

Kiinnitin kilven Tesla clubin omille pohjille. Näitä pohjia saa kyselemällä klubin tilaisuuksissa.

Vanhanmalliset Teslan nokkamuovi irroitettuna

Kilpipohjan asennusta varten irroitin auton keulassa olevan muovisen ovaalin. Tällainen ovaali nokkapala on vanhemmissa Model S -malleissa. Se irtoaa melko helposti. Konepelti auki, painetaan muovin yläpuolella olevaa reunusta, ja kun muovi pullistuu ulospäin, vedetään reunoista. Kun muovi lähtee irti, pitää irrottaa pysäköintianturien johdot. Niissä on lukitus, jota pitää painaa, että irtoavat.

Nokkamuovin reikiin sopiva taustakappale ruuveille syntyy dremelillä

En halunnut tehdä auton keulamuoviin ylimääräisiä reikiä, joten kiinnitin kilpipohjan muovissa valmiina oleviin reikiin tekemilläni puisilla vastakappaleilla. Vastakappaleihin työstin syvennykset, joilla ne loksahtavat hyvin reikiin, ja porasin reiän ruuville, ettei puukappale halkea.

Nokkamuovissa oleviin koloihin sopivissa kohdissa ei kilvissä ole reikiä, eli ruuvit läpi vaan oikeista kohdista

Jonkin verran mittaamalla sitten reiät oikeisiin kohtiin kilpipohjaan ja ruuvit kiinni.

Vastakappaleet toiselta puolelta

Tulos ei ole kovin hyvän näköinen toiselta puolelta, mutta piiloonhan se menee. Lyhyemmät ruuvit olisivat hyvät myös, mutta eivät osu pahasti mihinkään keulan sisällä.

Tietoa ulos autosta

Auton eri laitteet keskustelevat keskenään tietoliikenneväylien kautta. Huoltoa varten näihin väyliin on pääsy liittimistä, jollainen Teslastakin löytyy. Lait vaativat katsastukseen vikakoodien lukemista varten OBD-II-liittimen, joka löytyy kuljettajan jalkatilasta vasemmasta reunasta. mutta Teslassa tästä liittimestä ei saa juuri mitään tietoa auton toiminnasta. Sitä varten pääsy tarvitaan auton eri CAN-väyliin.

Tätä varten löytyy liitin keskinäytön alta. Painamalla alaspäin näytön alapuolista lokeroa, se laskeutuu alas. Takaa löytyy johto, jossa on erikoinen liitin. Kun tästä liittimestä tekee välijohdon tavalliseen OBD-II -liittimeen, saa siihen kiinni saatavilla olevia OBD-II/CAN-väyläanalysaattoreita. Teslaa varten kätevin on sellainen Bluetooth-adapteri, jonka avulla kännykkään tehty Scan my Tesla -sovellus näkee CAN-väylän liikenteen. Sovellus on vain Androidille ja maksaa 10 €.

EBaystä on saatavilla välijohtoja tähän tarkoitukseen valmiiksi. Ehdin kuitenkin ennen näiden löytämistä tilata komponentteja johtoihin: liitinrunkoja ja niihin sopivia puristettavia kontakteja. Näistä rakensin johdon, jossa Teslan liittimestä otetaan CAN 3 -väylä OBD-II-liittimeen, ja samaten 12 V käyttöjännite. Olisi ehkä pitänyt saman tien tilata puristintyökalu, mutta onnistui se pihdeilläkin.

Piikkien järjestys liittimissä löytyy parhaiten artikkelista http://www.instructables.com/id/Exploring-the-Tesla-Model-S-CAN-Bus/. CAN 3 -väylä on se mielenkiintoinen väylä Teslassa, se sisältää moottoriin ja akkuihin liittyvän tiedon.

Kun johto oli valmis, sitä piti heti kokeilla. Ajoin varmuuden vuoksi auton ulos tallista sellaiseen paikkaan kadun varrelle, että ongelmien ilmetessä se on helppo nostaa hinausauton kyytiin ja viedä Teslalle huoltoon.

Kytkin johdon ensin Teslaan. Ei mitään reaktiota, eli kaikki hyvin, ei oikosulkuja. Sitten Bluetooth-adapteri paikalleen. Valo syttyi niinkuin pitikin eikä mitään reaktiota autosta. Hyvä.

Adapterin ohjeiden mukaan paritetaan puhelimen Bluetooth siihen. Sitten asennetaan ohjelma ja käynnistetään se. Ohjelman käynnistyessä se kysyy käytettävän Bluetooth-laitteen ja siinä kaikki mitä asetuksia tarvitsee tehdä. Ohjelma alkoi näyttämään kaikkea tietoa Teslasta! Akun kennojen jännitteitä, jokaisen pyörän pyörimisnopeus, kaikki virran kulutuksesta ja moottorista.

Käyttämäni adapteri oli varmuuden vuoksi paras mitä löytyi, Scantool OBDlink MX. LX toimii varmasti myös. Voi olla, että mikä tahansa ELM327- tai STN1110-piireillä toteutettu toimii, esimerkiksi Verkkokauppa.comin myymä, mutta ne saattavat olla liian hitaita suuren tietomäärän vastaanottoon ja jumittua tai toimia epävarmasti.

Ostin osia 50 välijohtoon, joten annan komponentteja jos joku haluaa rakentaa myös johdon.

Ensimmäinen megametri

Nyt on vähän reilu viikko mennyt uudella vanhalla Model S:llä ja ehditty ajaa 977 kilometriä. Tämä on vähän kuin kirjoittaisi uutista vuodelta 2014, koska autohan on samassa kunnossa ja muilla on tietysti ollut 2014 ihan samat kokemukset silloisten omien uusien autojensa kanssa.

Ajamisessa verrattuna Model X:ään ei ole hirveästi eroa. Tesla on Tesla. Yhtä höyhenenkevyttä menoa siirsi autoa sentin tai 100 kilometriä. P-mallien potkussa on oma viehätyksensä, mutta 270 kW on ihan tarpeeksi välittömän väännön kanssa, että kaikki on vaivatonta. Nopeuden vaihto on vaivatonta, kiihdytys ei ole kiihdytystä hirveällä äänellä ja yrityksellä, vaan numerot vain vaihtuvat näytössä. 80 – 120 km/h on vain kuin asetus valikossa ja vaihdetaan klikkaamalla oikeanpuoleista poljinta.

Model X:llä on tottunut keräämään huomiota siipiovilla, mutta edelleen mikä tahansa Tesla on samalla tavalla välitön puheenaihe joka paikassa. Etutavaratila vain auki ja kaikki sen huomaavat. Ei kerää millään muulla autolla samanlaista ja erityisesti hyväntahtoista ja iloista huomiota.

Auton hinta muuten pomppaa noin 135 euroa arvion mukaan, kun käyn korjauttamassa tuulilasin pesurin pumpun. Mutta ei tuo nyt kovin iso takaisku ole.

Eilisessä Tesla-klubin tapaamisessa Hyvinkäällä juttelin taksikuskin kanssa. Hän tarkasteli oman kokemuksena perusteella miltä auton kunto näyttää. Esimerkiksi kuskin penkin kulumisesta, että tuoltahan se näyttää jo 20.000 kilometrin jälkeen taksikäytössä. Muut penkit näyttävät kuin uusilta. Ratti on monessa taksissa loppuun rispaantunut näillä kilometreillä, tässä vain vähän kiillottunut.

Olen hyvin tyytyväinen näistä kommenteista!