400 000 km

20.1.2024 meni rikki 400 000 kilometriä tässä 2014 vuoden Model S:ssä. Ehkä on aika päivityksen mitä sille kuuluu. Jonkin verran on laiskuudesta jäänyt huollettavia asioita roikkumaan: kertaalleen korjaamastani vasemmasta takakahvasta on taas sama johto poikki – pitää vaihtaa joustavampaan johtimeen. Takaluukun moottori on rikki. Talvirenkaiden rengaspaineanturit ovat lakanneet toimimasta, mutta renkaatkin ovat toki 2018 syksyltä. Ensi talveksi vaihtoon. Tuulilasin pyyhkimien vivustossa on todella pahasti väljyyttä. Korjaavat holkit on ostettu, mutta ei ole tullut vielä vaihdettua. Alustassa lienee vähän väljää, niitä kannattaa ennen ensi kevään katsastusta korjata.

Odotan kuitenkin vielä paljon kilometrejä tähän. Uudemmissa Tesloissa on kaikenlaista kivaa, kuten mukautuvaa vakionopeudensäädintä, autopilottia, viihdejärjestelmää, nelivetoa, mutta tällainen klassikko on .. klassikko, syö eleettömästi tietä kuin uutena. Ei ole tehomalli, joten Teslaksi laiska paikaltaanlähtö, mutta silti liikenteessä pärjää tilanteessa kuin tilanteessa.

Ei tästä enää saisi – nämä viat korjattuna – kuin enintään 25000 €, mutta käyttöarvoa on moneen uuteen sähköautoon verrattuna vähintään sen verran. Pieni kulutus – Teslojen ilmanvastuskerroin on aina ollut hyvä. Isot tavaratilat, kun etumoottorinkin tila näissä klassikoissa on käytettävissä. Akku on vieläkin iso, vaikka on heikentynyt ehkä 10 %. Pienen kulutuksen kanssa tällä pääsee hyvin etenemään. Nopein pikalataus on akun kunnon takia hidastunut kyllä jo. Etäkäyttöominaisuudet päivittyvät kuten muihinkin Tesloihin kännykkäsovelluksen päivittyessä. Käyttöliittymä autossa on päivittynyt viimeisimpään, vaikka muuten ohjelmistopäivityksiä tuleekin hyvin harvoin näihin vanhimpiin.

Pidän tämän siis ainakin toistaiseksi. Kesällä tulee pitkiä matkoja ajettavaksi ampumaurheilukisoihin ja kilometrejä kertyy, ja nämä pienet korjaukset on hauskaa tehdä itse. Sellainen harrasteauto.

Kahvojen korjausta

Yksi vanhemman Model S:n omistajan initiaatioriiteistä on kahvojen korjaus. Asian voisi hoitaa helposti tilaamalla korjaus Teslalta, ja usein kahvan vaihto tehdään mobiilihuoltona, eli korjaaja tulee paikan päälle ja hoitaa homman hetkessä. Hintaa lienee ~300 € nykyään. Mutta, tietysti asia on hauskempi tehdä itse, koska kahvojen tyypilliset viat ovat hyvin tiedossa ja korjauksesta on paljon ohjeita ja videoita. Oven rakenteesta on vanhoissakin ässissä eri versioita. Tämä on vanhinta mallia, joten lasin kanssa on pientä kikkailua, että kaikkiin kahvan muttereihin pääsee käsiksi.

Etuovea osin purettuna

Normaalisti ohje on, että lasi irroitetaan, mutta tässä videossa on hyvät kikat muttereiden irroitukseen ilmankin: https://www.youtube.com/watch?v=xhxNOfv2Eg8 . Kromilista irroittamalla pääsee ylimpään käsiksi lasi alas laskettuna, ja kahvan saa nostettua sen pultin ohi, kun lasin nostaa ylös ja vielä oven lukituksen laukaisemalla kiinni-asentoon lasi nousee pari senttiä ylemmäksi.

Tässä etukahvassa ’paddle gear’ oli murtunut, ja Vempele.fi:n verkkokaupasta tilasin vahvempaa mallia uudet. Teslalla ne eivät myöskään maksa montaa euroa, mutta halusin kestävämmän. Paddle gearin vaihtoon tämä video oli hyvä: https://www.youtube.com/watch?v=RGk-nhN-Nbo .

Se siitä etuovesta. Sitten takaovi, sen purkamisessa samat kikat eri muttereiden kimppuun käymiseen toimivat hyvin. Se missä asennossa kahvan irrotuksen jälkeen saa ulos oven sisältä, ei muuta kuin koittaa käännellä vaan niin kauan että se tulee ulos.. tulee mieleen Douglas Adamsin Dirk Gently’s Holistic Detective Agency ja sohva portaikossa.

1/4″ hylsysarjalla jatkovarret ja hylsyt ovat tarpeeksi kapeita mahtumaan oven rei’istä
Kahvan ylimpään mutteriin pääsee käsiksi kun lasi nostetaan ovi-kiinni-asentoon
Auton voisi tietty pestä ennen toimenpiteitä, niin vaatteet eivät likaantuisi niin paljoa
Mikrokytkimen toimintaa tutkin yleismittarilla.
Ohut johto on murtunut aivan kytkimen juuresta. Kovettunut eriste ei myötäile liikettä.

Takaoven kahvassa oli toinen tunnettu yleinen vika: ajan myötä kovettuneet johtojen eristemuovit kohdistavat kahvan liikkuessa voimaa johdon päähän, ja ohut johdin murtuu poikki. Kahva jo pitkään oireili, että piti pari kertaa nykiä ennen kuin aukesi – joku johdin sattumalta otti kiinni silloin tällöin.

Mikrokytkimeen uudelleen tinattu johto suojattuna kutistemuovilla

Paras korjaus tähän olisi uusi johtosarja, joka sisältää kaksi mikrokytkintä ja laadukkaat silikonieristeiset johdot. NELE001-koodilla löytyy, mutta hintaa onkin jo sata euroa – toki saattaa muilta Teslakuskeilta löytyä varastosta kohtuullisemmalla hinnalla vielä. No päätin sitten vain kolvata kiinni ja toivoa parasta. Kutistemuovi ympärille ja reippaasti tinaa.

Takaoven korjauksen ajaksi hattuhylly toimii säilytyspaikkana
Muttereita kiristäessä takaisin kahva pitää saada kolonsa keskelle

Aikaa ensikertalaisella menee työkalujen hankintaan ja youtube-videoiden katselemiseen tietysti. Itse auton kimpussa etuoven kanssa meni varmaan 3 tuntia. Sitten takaoven kanssa oli taas hankittu paremmat työkalut ja muutenkin näppärämmin sujui, että ehkä siinä oven kanssa touhutessa meni vähemmän.

Kannattiko? Ei kai sellaista harrastuksessa lasketa. Mutta vaihtoehtona Teslan tekemälle koko kahvan vaihdolle tällaisten omatoimisten korjausten mahdollisuus tekee vanhan S:n omistamisen houkuttelevammaksi, kun osan mahdollisista korjauskustannuksista voi välttää.

Tässä ässässä on vielä ongelmana talvirenkaiden rengaspaineanturit. 2018 ostetuiden Autelin antureiden paristot ovat lopussa ja anturit antavat mitä sattuu paineita, joten rengaspaineiden varoitusvalo palaa koko ajan. Luin Autelin ohjelmointilaitteella anturit, ja vaikka väittävät paristojen olevan kunnossa, niin luulenpa että siitä tässä on kyse. Kumit uusiessa paineantureiden vaihto olisi kätevintä. Nokian R3-renkaissa on kuitenkin vielä kulutuspintaa sen verran, että en ehkä viitsisi vielä vaihtaa. Toisaalta ovat ne syksyyn mennessä jo 5 vuotta vanhaa kumia, että siinä mielessä syytä olisi.

Toinen rikkinäinen juttu on takaluukun avausmoottori – tai mahdollisesti johtosarja. Luukun lukitusmoottori jo vaihdettiin, mutta tämä jäi vielä viaksi. Toisin kuin kahvojen viat, tämä ei haittaa auton normaalia käyttöä, että kiirettä ei ole hirveästi tätä askarrella.

Raitisilmasuodattimen muistin nyt vaihtaa, vaikka tarvikevaraosa oli tullut jo hankittua aikaa sitten. Olipa paksu tomukerros. Taisi mennä yli 100 000 km sillä.

Kolmas ongelmakohta on tuulilasinpyyhkimen varsi, joka hankaa konepeltiä. Ongelma on ollut jo sen verran aikaa, että konepellistä on kulunut iso palanen pois. Taasen pyyhkijäkoneiston voisi vaihdattaa Teslalla, mutta tavallaan parempi korjaus on Vempele.fi:n holkkisarja, jolla väljästä koneistosta tulee parempi ja kestävämpi. Siinä vaan on taas hommaa päästä koneistoon käsiksi, joten tämäkin korjaus on vähän niinkuin kesken. Kohta alan katsomaan aiheesta youtube-videoita.

Muuten pariin vuoteen ainoa korjaus on ollut DC-DC-muuntimen vaihto. Aiemmassa artikkelissani käsittelin virheilmoituksia, joita auto antoi, ja jouduin antamaan virtaa 12 voltin järjestelmään, että auton saa käyntiin. No nämä viat kertoivat kuitenkin oikeasta viasta, vaikka ensin Teslan etädiagnostiikka ei sitä saanut selville. Semmonen normaali tonnin remontti tuo vaihto. Että kyllä niistä virheilmoituksista käytännössä kaikista ihan oikea vika taustalta löytyy.

Olen muutaman ihmisen kanssa pitkin vuosia keskustellut Teslan valinnasta. Moni pohtii kustannustehokasta vaihtoehtoa käytetyn Model S:n ja uuden tai vähän käytetyn Model Y:n tai 3:n välillä. Korjauskustannukset pelottavat vahoissa, vaikka kilometreillä ei olekaan auton voimalinjaan suurta vaikutusta. Ajoakun korjauksetkin onnistuvat Teslaa halvemmalla nykyään myös Suomessa. 5500 € on yksi kerrottu korjauksen hinta. Olenkin esittänyt yleensä kysymyksen, että mitä jos ostaa kolmosta tai yytä 15 000 € halvemmalla Model S:n ja laittaa henkisesti tuon verran seuraavan 15 vuoden korjausrahastoon? Model S on kuitenkin tyylikäs ja tilava auto, ja virkistävä vaihtelu yleisten kolmosten ja yiden seassa. Käytetyssä lisävarusteet ovat myös yleensä halpoja: P- eli tehomallit ja autopilotit tulevat melkein kaupan päälle. Ja jos jonain vuonna ei tonnia menekään yllättäviin huoltoihin, niin hemmottelee sitten itseään jollain kivalla.

Olen ajoittain vuokrannut tätä ässää pulaan joutuneille muille Teslakuskeille. Jos oma auto on myyty ja uutta joutuu odottelemaan tai muuten on autojen välissä ja minulla auto on ollut vapaana, niin olen tarjonnut autoa hätiin ja saanut perusteltua itselleni tällaisen harrasteauton omistamista taas vähän paremmin.

Jäällä takavedolla ja kitkoilla

Halusin harjoitella ajoa jääradalla takaveto-Model S:llä kitkarenkailla. Se on heikoin mahdollinen Tesla tähän hommaan. Autoliiton Hyvinkään osasto järjestää hienoja jääratapäiviä, aikaisemmin Hyvinkään lentokentällä ja nyt Hyvinkään vauhtipuistossa. Teslaklubilaisia oli myös kutsuttu paikalle, joten useammalla Teslalla ajettiin niin itse jääradalla kuin erillisellä pujotteluradalla.

Tänä talvena klassikko takaveto S 85 on tuntunut lumisilla maaseutureiteillä levottomalta. Tällä autolla en ole kunnon talvessa ennen ajanutkaan, on ollut sen verran leutoa. Aiemmin talvet ja kaikki Teslaklubin Lapinreissut on tehty nelivedoilla. Kyllähän sama näkyy jääradalla: takapää kun lähtee luisuun, sitä on vaikea pysäyttää, ja ilman täysiä ajonvakautuksia päällä se ei minulta onnistukaan. Ajonvakautus saa tehtyä hyvinkin pitkälle korjaukset, mutta kun painava auto lähtee pyörimään liikaa, sekään ei ihmeitä ilman vetäviä eturenkaita pysty tekemään.

Jäiset kaarteet pystyin ajamaan melko kulmikkailla ajolinjoilla noin 25-35 km/h: ennen mutkaa ulkokaarteeseen jarrutus, siitä taitetaan sisäkaarteeseen ja sitten taas mutkan lopuksi ollaan ihan ulkokaarteessa, ennen kuin auto on onnistunut kääntymään. Jokainen luminen kohta kannattaa käyttää parempaan pitoon.

Viimeinen kaarre radalla oli jyrkkä ja hyvin kiillottunut. Siinä oli usein joku poikittain.

Mutkissa siis joudun antamaan periksi nastakuskeille, mutta on huomattava, että sivuluisussa hurjalla sutimisella ei mutkasta välttämättä kovin paljoa nopeammin selviä kuin hyvillä ajolinjoilla pito säilyttäen. Usein kun päästin jonkun ohi, olin kuitenkin heidän perässään hyvän aikaa, kunnes suorilla tai loivemmassa mutkassa jäin jälkeen. Kesällä asfaltillakin on tullut selväksi, että pienikin hauskanpito luisussa häviää hyville ajolinjoille pitävillä renkailla.

Maksu kioskille ja sitten radalle.
Autojen määrää säännösteltiin ja lähettäjä päästi radalle. Lähtöpaikka oli aika kiillottunut, minulla oli kitkoilla hommaa päästä liikeelle.

Ilman ajonvakautusta (takavedossa asetus traction control off) luisun ja pyörimisen oikaisu ei minun taidoillani onnistu. Sillä asetuksella kertaalleen käännyinkin jyrkän mutkan jälkeen tulosuuntaan päin. Siinä sitten reunassa odottelin, että tuli autoissa väli, jossa kääntyä ympäri turvallisesti.

Nelivetoteslat menevät hallitussa pienessä luisussa mutkat ja ajonhallinta tekee menosta hallittavaa. Nastoilla tässä vielä paremmin, mutta kitkoillakin neliveto menee hyvin.

Nelivedossa slip start -asetus taas on hyvä, silloin pyörien annetaan pyöriä enemmän ja se antaa hieman enemmän vauhtia kiihdytyksissä ja hieman enemmän mahdollisuutta hallittuun luisuun. Ainakin tällä kerralla radalla kyydissä ollessa näin, että oli toimiva ratkaisu neliveto-Model 3:lla ja nastoilla.

Model 3 nastoilla otti muut kiinni helposti. Se oli mielestäni jäällä tällä kerralla ylivoimainen, kun kenelläkään ei ollut pitkäpiikkisiä renkaita.
Joskus radalla oli isompi sumppu autoja.
Pujotteluradalla oli pitävämpi lumipinta ja siellä harjoiteli useampi Tesla.

Erillisellä pujotteluradalla oli lumipinta, ja siellä oli kiva ottaa traction control pois ja pyöritellä renkaita. Kukin menee radalla hyvillä väleillä, niin täällä ei muista autoista tarvinnut välittää ja ajettiin vain keiloja väistellen. Tässä pystyi kokeilemaan pidon menetystä ja oikaisua vapaasti.

Monenlaista harrasteajoneuvoa.
Pääasiana monella oli renkaiden pyöriminen eikä niinkään liike eteenpäin.
Uskon, että kaikilla oli hauskaa joka ajoneuvolla radalla.
Hyvin erilaisilla autoilla tehtiin jonkinlaista testiä ja tutkimusta. Tämä pakettiauto ei ollut elementissään, mutta täällä haetaankin rajoja.
Monenlaista kulkupeliä hinattiin radalta pois tai autettiin penkasta irti.

Yhtään Teslaa ei tänään hinattu tai autettu penkasta pois. Oman testini lopputulos on, että takavetoinen Tesla kitkarenkaillakin on turvallinen talviauto, vaikka ihan kaikkein lumisimmat mökkitiet ja jäiset rinteet eivät olisikaan sillä herkkua ja ennakoida pitää pahimmissa keleissä. Kitkarenkaissa aion pysyä vastakin, vaikka hauskanpito nastoilla olisikin ihan eri juttu.

En ole ihan varma mitä ajoa nuo isot kulutukset ovat, pujottelurataa ehkä?
Kulutus jääradalla ei ole kovin iso, tehoa ei kitkoilla pysty käyttämään.

Suosittelen todella käymään jääradalla, millä tahansa autolla sitten ajaakin. Se on hyödyllistä talviajon turvallisuudelle itse kullekin. Tällaisissa ajotapahtumissa voi tuntua, että ei halua mennä sekaan hidastamaan muiden menoa. Niin ei kannata ajatella! Radalla jokainen on tekemässä omaa suoritustaan, omaa harjoitteluaan ja kaikille annetaan siihen tilaa. Tietysti kohtelias kannattaa olla ja poistua välillä radalta, jotta nopeammat pääsevät ohitse, tai pitkällä suoralla pitää ajolinja reunassa, kun toinen ohittaa, jos sen voi tehdä turvallisesti.

Model S ja futon

Futon-sänky ei ole mikään mittayksikkö, mutta silti tässä kuvia siitä, miten 200×160 cm Futon rock -patja, paksu petauspatja ja Tojo system -runko menevät Tesla Model S:ään.

Paksu petauspatjakin vie runsaasti tilaa, mutta mahtuu. Patjat ovat kaksinkerroin.

Näille olisi ollut kuljetus mökille jo maksettunakin, mutta aikatauluun oli helpompi hakea itse postikeskuksesta. Tai helpompi ja helpompi, ehkä syynä oli kokeilunhalu eniten. Vähän mietitytti, josko tässä käy vielä niin, ettei mahdu, mutta palapeli oikein koottuna hyvinhän meni.

Pisin eli runkopaketti tulee etuistuimien väliin.
Takapenkkien jalkatilaan mahtuvat muut tavarat mökille mennessä.

Usein, kun minulta kysytään eri Tesloista, niin Model S:stä mainitsen reilut tilat tavaroille, niin takapenkit pystyssä kuin kaadettunakin. Paremmat kuin monessa pienessä kaupunkimaasturissa. Ja paremmat kuin 6-paikkaisessa Model X:ssä, koska siinä keskimmäinen penkkirivi ei kaadu.

Akku korjauksen jälkeen

Model S ”Suomen halvin Tesla” joutui akun takuukorjaukseen vuodenvaihteessa. Auto on siis se 2018 keväällä Hollannista tuotu entinen taksi. Silloin kilometrejä oli 256000 mittarissa ja ScanMyTesla näytti Nominal Full Pack -arvoksi 76,9 kWh. Kapasiteettia oli todennäköisesti hävinnyt uuteen akkuun verrattuna noin 6 %. Kilometrejä on sen jälkeen kertynyt lisää melkein 80000. Kunnostuksessa omaa akkua tuskin saa takaisin, joten uskoisin tämän nyt ajossa olevan akun olevan jonkun toisen akku, joka on kunnostettu. Tarrassa akun etuosassa lukee se tämän kertova teksti ”REMAN”.

Kunnostetun akun tyyppi näkyy akun etuosassa oikeassa sivussa olevasta tarrasta.

Uuden vanhan akun Nominal Full Pack näyttää nyt 72,9 kWh. Jos oletetaan, että 85-malleissa oli alun perin 81,5 kWh akku, niin kapasitettia on tässä vaiheessa menetetty tässä akussa noin 10 %. Miten siis kävi akkuarpajaisissa? Missähän kunnossa kennot noin keskimäärin olivat vanhassa akussa ja missä kunnossa tässä uudessa vanhassa akussa? Vaikea sanoa hävisikö vai ei vaihdossa. Siis tietysti sen lisäksi, että akku nyt yleensäkin toimii taas. 10 % heikkeneminen yli 300 tuhannen ajoilla on aivan normaalia.

Akun tiedot ScanMyTeslalla ja CAN-väyläkaapelilla otettuna.

Auto on keskinäytön korjauksen jälkeen saanut uudet jarrulevyt ja kierroksen kesärenkaita sekä uuden 12 voltin akun. Jarrulevyjen ja -palojen vaihto tuntui ajankohtaiselta, kun jarrutuksen teho oli selvästi heikentynyt. Jarrulevyt olivatkin lopussa. Niiden vaihto Teslan huollossa oli reilu pari tonnia. Halvemmalla varmaan olisi päässyt muissa liikkeissä, mutta tämä oli nyt tässä kohtaa helpointa tehdä näin. 12 voltin akku hälyytteli ja vaati vaihtoa, varmaankin koska se oli ehkä keskinäytön korjauksessa käynyt matalassa varaustasossa. Ehkä pelkkä resetointi iso akku irrottamalla olisi poistanyt hälytyksen? No vaihdettiin varmuuden vuoksi kuitenkin. Sille hintaa töineen pari sataa. Ilmaisia takaisinkutsuja olivat ohjauksen pulttien ja ohjauspyörän turvatyynyn vaihdot. Rengaspaineanturit hälyttelivät koko syksyn kuten kaikilla muillakin, kunnes ohjelmistopäivityksessä saatiin taas renkaanvaihdossa painettava nappi. Siinä ovat auton korjaukset nyt olleet sitten maahantuonnin.

Millaista käyttöikää tämä ennustaisi autolle? Menisikö miljoona kilometriä? Eiköhän. Varmaan siihen pääsemiseen akkua pitää kunnostaa lisää matkan varrella. Tähän mennessähän ei ole isoja Teslasta riippumattomia markkinoita akkujen kunnostukselle, kun kaikki akut ovat vielä 8 vuoden takuun piirissä. Siinä vaiheessa, kun takuuttomia autoja tulee, tulee myös palveluita akkujen hoidolle.

Auto on suureksi osaksi alumiinia, joten korin ruostuminen ei tunnu isolta uhalta. Kaikenlaista kuluvaa osaa autossa matkan varrella pitää vaihtaa. Mutta muuten auto tuntuu ikuiselta. Tavallaan sähköautoa on vaikea ajaa loppuun, kun perinneautossa alkaa moottorin ikääntyessä olla halvempaa paalata auto, mutta sähköautoa kannattaa korjata, koska sillä on aina isompi arvo, koska se tuottaa säästöä perinneautoon verrattuna joka kilometrillä.

Aikaa on kestänyt hyvin myös Model S:n muotoilu. Se erottuu edelleen liikenteestä, kuten tietysti muutkin Teslat. Jotkut kaipaavat muotoiluun muutosta, mutta minä en. Käytännölliset isot tavaratilat huippupienellä ilmanvastuksella ja ajaton tyylikäs muotoilu – jos jotain muuta haluaa, voi hankkia vaihtelua muista merkeistä. Muttei saa samalla rahalla samaa määrää autoa. Teslalla näin kovassa kasvun vaiheessa ei ole varaa revetä suunnittelemaan useita versioita samaan markkinasegmenttiin. Tärkeämpää on valloittaa uusia segmenttejä täysillä. Model Y ja Cybertruck pitää saada ulos, Model 3, S ja X ovat täydellisiä omilla alueillaan.

Suomen halvin keskinäytön korjaus

Suomen halvin Tesla (silloin aikanaan – nykyään on halvempia tietysti) on kärsinyt keskinäytön tietokoneen ongelmista, ja noin kuukausi sitten keskinäyttö pimeni kokonaan. Aiemmin sitä oli Teslan huollossa herätelty henkiin vielä, nyt ei onnistunut. Tuomio oli, että yli 3000 eurolla vaihdetaan koko tietokone.

Näyttö poistettuna alla näkyy tietokone. Vikaantuva muistipiiri on merkitty. Kuva Verner Hemmilä

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla ja videoilla on nähty, että vastaavalla tavalla hajonneissa tietokoneissa oikeasti on rikki vain yksi muistipiiri: eMMC eli flash-muisti, joka on niin kovalla käytöllä, että se kuluu loppuun. Tietokoneen Linux-käyttöjärjestelmästä kirjoitetaan aivan turhaa lokitietoa piirille jatkuvasti. Vuoden 2015 aikoihin lokitietoja kirjoitettiin erityisen paljon, joten tämä ongelma koskee todennäköisimmin silloin valmistettuja ja sitä vanhempia Tesloja. USA:ssa on jo palveluita, joissa näistä rikki menneistä tietokoneista vaihdetaan tämä muistipiiri ja auto saadaan korjattua sillä.

Pintaliitosharjoittelua mcu:hun, jonka muisti oli täysin lukukelvoton. Edustalla ram-muistien paikat, keskellä Nvidian Tegra-prosessorin paikka ja takana oikealla eMMC:n. Verner Hemmilä
Prosessorikortti eMMC-muisti irrotettuna. Kuva Verner Hemmilä

Piirin vaihtaminen on nykyaikaisia elektroniikkatyökaluja ja -taitoja vaativaa, se on BGA-komponentti, jossa kontaktit ovat sirun alla. Sen lisäksi vielä pitää korjauksessa saada vanhalta piiriltä luettua vähintään autokohtaiset tiedot, salausavaimet, joilla auto tunnistautuu Teslan järjestelmiin. Tämähän tietysti kannattaisi tehdä ennen kuin piiri hajoaa, mutta niin vaivalloista operaatiota ei viitsisi oireettomalle autolle ehkä tehdä.

Datan pelastamiseen käytetään ddrescue-työkalua. Kuvassa toinen ajo, ensimmäisessä kesti noin 24 tuntia. Kaikki data ei kuitenkaan ollut palautettavissa. Verner Hemmilä

Suomen halvimman Teslan muistipiiri oli juuri sen verran vielä luettavissa, että siitä nämä tärkeät tiedot saatiin ulos. Muu osa piirin sisällöstä saatiin hollantilaisen harrastajan avustuksella täydennettyä toisista täsmälleen saman ohjelmistoversion autoista luetulla tiedolla. Ja sillä näyttö sitten lähti toimimaan!

Tietokoneen uudelleen herättyä alkoi kännykkäsovelluskin heti toimia
Useita työtunteja myöhemmin koomasta herännyt auto luulee olevansa päämajassa. Sijainti päivittyi heti metrin liikuttuaan. Verner Hemmilä

Tämän korjauksen teki Verner Hemmilä, verner@kakkujakone.fi, ja hän suunnittelee, että voisi alkaa tekemään vastaavia korjauksia, nyt kun tekniikka on harjoiteltu. Alle kolmanneksella Teslan vaihtohinnasta pitäisi selvitä.

Applikaatiosta seurataan jännittäen, kun korjattu auto lähestyy.. helppo järjestää kohtaaminen, kun tietää mihin auto meni parkkiin.
Navigointi ei heti korjauksen jälkeen vielä toimi

Korjauksen jälkeen auto oli vuorokauden verran langattomaan lähiverkkoon liitettynä. Wifissä ollessaan auto lataa ohjelmistopäivityksiä nopeammin ja useammin. Ohjelmisto päivittyikin sinä aikana kertaalleen 2019.28.3.1-versioon. Edellinen ja korjauksessa käytetty oli 2019.20.4.2.

Ohjelmiston latausvalikossa auto ehdottaa langattomaan lähiverkkoon liittymistä, jotta navigointidata latautuisi.

Navigointi ei toiminut autossa heti, mutta uudessa ohjelmistossa on nykyään Software-välilehti, jolla se alkoi kertoa, että taas langattomassa lähiverkossa navigaatiodata taas latautuisi. Ja seuraavan päivän aikana se olikin sitten latautunut.

Kaikki asetukset, välimatkamittarit ja kulutukset nollautuivat. Kokonaismatkamittari ei tietenkään nollaudu.
Ainoa nollautumaton asetus oli puhelinten bluetooth-paritus

Kannattaako 2015 ja sitä vanhemmille Model S:ille tehdä tällaista huoltoa ennakoivasti, jos tietokone toimii normaalisti ja mitään oireita ei esiinny? Ei. Todennäköisesti silloin autossa tämä muistipiiri ei ole kulunut niin paljoa, joko tietokone ei ole ollut niin paljoa päällä, eli auto ajossa tai muuten hereillä, että se olisi kuluttanut muistipiirin loppuun. Tai jotenkin muuten sattunut parempi piiri, vähemmän sen käyttöä tai muuten vaan hyvä tuuri. Mutta heti kun sitä joudutaan huollossa herättelemään, silloin tämä korjaus kannattaa tehdä. Muistipiiri on siinä vaiheessa lähes lopussa. Näin saadaan todennäköisemmin luettua kaikki tärkeä tieto piiristä ulos. Ehkä jo silloin kannattaa huolestua, jos näytön herääminen vaatii useamman uudelleenkäynnistyksen ratin nappeja yhtä aikaa painamalla, tai syvemmän uudelleenkäynnistyksen ratin napeilla ja jarrupolkimella.

Ah korjattuna kotona tyytyväisenä virtaa imemässä

On todella hienoa, että kalliille koko keskinäytön vaihdolle on olemassa vaihtoehto. Ottakaa Verneriin yhteyttä, kun tietokone alkaa oireilemaan!

Suomen halvin Tesla radoilla

Alastaron maalisuora tuoreella asfaltilla.

Lokakuun alussa järjestettiin sähköautoilijoille mahdollisuus ajaa autoillaan Alastaron radan juuri uusitulla asfaltilla. En ole ikinä autolla ajanut kesällä radalla, joten oli tosi kiva opetella jotain uutta. Jääradalla on vähän omat erilaiset juttunsa. Ja Model S:llä en ole radalla yleensäkään ollut. Mikroautokokemuksetkin rajoittuvat muutamaan kertaan.

Renkaina ovat matkanteossa mukavat 19″ vanteilla olevat auton mukana Hollannista tulleet renkaat. Edessä vieläpä M+S-merkinnällä varustetut keski-Euroopan kitkat. Mukava matkanteossa tarkoittaa, ettei ihan paras radalle. Renkaiden lisäksi ajonvakautus pitää huolen siitä, että kääntyminen on vaikeaa. Kivaa on, että halvimmassakin Teslassa mutkasta ulos tullessa pääsee heti liikkeelle kunnolla, kuten sähköllä aina.

Autoja jaettiin eri pistorasioihin, jotta saadaan täysi teho. Minulla oli mukana kotilatausasemani, 3×32 A eli 22 kW tehoinen.

Ajojen jälkeen kotiin päin suuntaavat autot saivat latausta radalta. Mukana oli myös i-Miev.

Siinä vaiheessa, kun tulin radalle, olin ajanut asioilla pitkin maakuntia jo sen verran, että akkua oli jäljellä enää parinkymmenen prosentin paikkeilla. Radalla oli voimavirtaa runsaasti, mutta pitkien jatkojohtojen takia Tesla herkästi lopetti lataamisen jos useampi auto oli samojen keskusten takana – varmaankin huomasi jännitevaihteluita. Piti jaella autoja hieman eri puolille eri syöttöjen äärelle. Taukoa pitäessä ja jarruja viilennellessä latasin sitä mukaa kun sähköä radalla kului. Ensi kesänä voisi ajaa paikalle ajoissa, että saa paikan päällä akun vähintään 80 prosenttiin ennen ajamista.

Amatöörin ajolinjat. Toisin päin ajettuna olisivat ihan hyvät.

Ajolinjat ja kierrosajat laitoin talteen RaceLogicin PerformanceBoxilla. Muistin laittaa sen paikalleen vasta muutamalle viime kierrokselle, mutta eipä sillä väliä, sillä viimeinen nyt oli vähiten opettelua. Aika oli 1:43,24, huomattavasti hitaampi kuin paikalla olleella tehokkaammalla mallilla 21″ renkailla. Kuskikin varmaan kokeneempi. Tuttava totesi ajolinjoista, että ”hyvältähän noi näyttää….siis jos kiertäisit vastapäivään”.

Tehokkaampi P85D ludicrous isommilla vanteilla toimii radalla huomattavasti paremmin.

Eri kierrosten nopeusprofiileja. Nopeinkin kierros oli hyvin epäoptimaalinen.

Toiseksi viimeinen kierros oli osan matkaa toisen auton takana, eli näissä ei ihan ole mitään vertailtavaa. Paras kierros on siis tuossa kuvassa vaakasuora viiva, ja muiden kierrosten aika vertautuu siihen. Monessa kohdassa huomaa, että kokonaisuutena huonommalla kierroksella oli parempia pätkiä kuin parhaalla. Eli tiedän nyt pystyväni paljon parempaan aikaan. Jäi kana kynimättä tällä kertaa, ensi kesänä pitää jatkaa.

Koska autoja radalla oli vähän, kaikki saivat ajettua niin paljon kuin halusivat. Mukana oli Tesloja, Leafeja ja i-Miev.

Nissan Leaf viimeisessä kaarteessa.

Radalla pidettiin selvät ja turvalliset pelisäännöt.

Nissan Leaf

Koska akku oli aika vähissä, latasin kotiin lähtiessä sen verran, että pääsin Paimion superille Turuntien varteen. Sieltä kiertämällä matkaa ei tullut kovin paljoa lisää ja lataus oli niin paljon nopeampi kuin missään muualla, että kannatti.

Paimion superchargerin kautta kotiin oli nopein reitti.

Sitten se yksinkertaisempi hauskuus, eli suoraan ajaminen. Kun kyseessä ei ole tehomalli eli P eikä neliveto eli D, eikä uusi isompi akku eli 100, niin tietysti varttimaililla Malmilla häviää tehokkaammille Tesloille. Satunnainen muu auto, joka vastaan tulee siellä jonossa, kyllä yleensä häviää myös tälle halvimmalle Teslalle. Oma aika oli 13,3651 sekuntia. Model X:llä olen päässyt 11,8432 sekuntiin.

Tässä tulosluettelossa on myös Model S P100D ajalla 10,8366: Malmi-Street-Drags-1-Street-179-st

Yksi pikku vinkki, jos kosketusnäytöstä haluaa säätää jotain, mutta kädessä ovat vaaditut palosuojatut käsineet, on pieni pala foliota sormen ympärille. Tällä näyttö toimii hyvin.

Model 3:lle Tesla päivitti juuri ohjelmiston, jossa on aivan uusi rata-asetus, Track Mode. Se ei pelkästään poista rata-ajossa hankalaa ajovakauden hallintaa, vaan päinvastoin parantaa auton käyttäytymistä radalla. Tesla kertoo sen toiminnasta uutisessaan: https://www.tesla.com/fi_FI/blog/how-track-mode-works . Tämä uutinen saa monet varmaan odottamaan Model 3:a Eurooppaan vielä enemmän innoissaan. Video ainakin antaa odottaa paljon:

Zen ja Teslan kunnossapito

Teslan tai sähköauton yleensäkin kunnossapito on normaalia auton hoitoa, mutta tässä muistilistassa on lueteltu nimenomaan Tesloihin liittyviä osia ja yhteensopivuuksia, jotka voivat säästää aikaa niin uusilta kuin vanhoiltakin teslakuskeilta. Ja rahaa.

Model S

Vanteet: pulttijako 5×120, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät normaalivanteet 8″x19″ ja renkaat 245/45R19. Vianorilla ainakin on tarjolla yhteensopivia edullisempia vanteita talvirenkaille.

Sopivat pyyhkijän sulat ovat esimerkiksi Boschin perussulat AP28U ja AP18U Motonetistä. Asennuspala numero 2, kolmiot samaan suuntaan sulassa ja palassa. Valikoista wiper maintenance mode päälle ensin. Joku pyyhe alle, ettei pyyhkijän varsi ilman sulkaa naarmuta tuulilasia.

Vanhemmat autot, VIN < 50900, syyskuuhun 2014 asti, käyttävät rengaspaineantureissaan (TPMS) Baolongin järjestelmää, joka ei näytä paineita näytössä. Oikea valinta tarvikeantureita ohjelmoitaessa on Model S 2013-2014/09. Mutta osa näistä on päivitetty uudelle Continentalin järjestelmälle ja näyttävät paineet näytössä. Silloin oikea valinta antureita ohjelmoitaessa on uudempi 2014/10-2019. Uudemmat Teslat käyttävät kaikki Continentalin järjestelmää. Tarkista ennen uuden vanteen asennusta kummat vanteella on!

2019 kesällä ohjelmistopäivitykset muuttivat jotain Baolong-rengaspaineanturijärjestelmässä ja anturit lakkasivat toimimasta osassa autoja. 2020-versiot ohjelmistosta lisäsivät anturien resetin taas valikkoihin ja ne alkoivat toimia.

Model X

Tavaratilassa kolmannen rivin selkänojat kaadettuna ei ole etuseinää. Peite, joka toimi samalla jakajana ja suojana auttaa tähän: https://tessutellen.fi/2018/01/tavaratilan-suoja-ja-jakaja/

Avaimen pariston koko on 2354, mutta osa näistä paristoista on avaimeen liian isokokoisia. Varta ei mahdu, Panasonic mahtuu.

Model 3

Vanteet: pulttijako 5×114.3, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät 8.5″x18″ 235/45R18 98W, sport 8.5″x19″ 235/40R19 96W, performance 8.5″x20″ 235/35R20 92Y.

Performanceen eivät sovi Teslan vanteista muut kuin 20″. Talvirenkaille on esimerkiksi T-sportlinen vanteita tulossa pienempiä myös performancelle.

Teslat yleensä

Määräaikaishuollot eivät ole takuun säilyttämiseksi pakollisia. Auton voi huollattaa esimerkiksi 1-2 vuoden välein. Jarrujen puhdistus voi olla tarpeen, jos niitä ei ole käytetty paljoa.

Teslan TPMS eli rengaspaineanturit toimivat 433 MHz taajuudella. Tarvikeanturit voi ohjelmoida kaikille Tesloille, rengasliikkeet osaavat tehdä sen. Minulla on Autelin MX-sensor -antureihin ohjelmointilaite, voin ohjelmoida tavattaessa. Autelin anturit maksavat noin 135 € postikuluineen Amazon.de:stä. Muista ohjelmoida eri sarjanumero jokaiseen anturiin, jotta auto erottaa renkaat toisistaan.

Pyörän pulttien kiristysmomentti 175 Nm. Suositus rengaspaineista on 2,9 bar, mutta monet käyttävät esimerkiksi jopa 3,1 baria pienemmän kulutuksen takia. Pakkasilla täytyy huomioida se, että lämpimässä tallissa laitetut paineet laskevat noin 0,1 baria 10 astetta kohden. Itse laitan syksyllä talvirenkaisiin lämpimässä tallissa 3,1 baria. -20°C pakkasia varten viileämmässäkin tallissa pitää laittaa vähintään 3,2 baria. Joissakin Tesloissa tyyppikilvessä tai manuaalissa on korkeammat suosituspaineet, ja kärryä vetäessä manuaalista löytyy eri suositellut paineet.

3 metrin 3-vaiheinen 32 ampeerin Type2-latauskaapeli voi olla kätevä hankinta pidemmän johdon tilalle. Yleensä tuo pituus riittää ja on kevyempi käsitellä. Teslan latausluukun avausnapilla varustettuna kätevä.  Niitä myy evchargeking.com . Model 3:lle ja vanhemmalle 11 kW laturilliselle Model S:lle riittää 16 ampeerin kaapeli, joka on vielä kevyempi.

CHAdeMO-sovitin voi olla tarpeellinen jossain, missä ei ole vielä CCS-pikalatureita tai Teslan omia superchargereita, esimerkiksi Virossa. Muuten uusien Teslojen CCS-sovitin riittää suurimpaan osaan pikalatureita. Vanhempaan Model X:ään ja S:ään kannattaa tehdä CCS-latauksen jälkiasennus.

Teslan verkkoselaimeen kannattaa laittaa kirjanmerkiksi latauskartta.fi. Siitä löytyvät latauspisteet ja sinne voi myös latauspisteellä raportoida sen toimivuuden tai toimimattomuuden.

Teslan akun tilan saa luettua keskinäytön alapuolelta löytyvästä CAN-väylästä hankkimalla sopivan johdon ja OBD-II-sovittimen: https://tessutellen.fi/2018/04/tietoa-ulos-autosta/ .

GoWash-ketjun pesusopimuksen kuukausihinta pääkaupunkiseudulla on Tesloille toisen auton hinnastolla, vaikka auto olisi ensimmäinen sopimuksessa. Exclusive-linjalla on ensin painepesurilla esipesu ja sen jälkeen voi valita harjattoman pesun koneessa. Toki harjattoman pesun lisäksi tarvitaan silloin tällöin käsinpesua.

Keskinäytön ongelmissa tai esimerkiksi verkkoyhteyden ollessa pitkään epäkunnossa voi sen käynnistää uudelleen painamalla ratin rullat yhtä aikaa pohjaan joksikin aikaa. Ratin takana oleva näyttö käynnistetään uudelleen pitämällä rullien yläpuolella olevia painikkeita pohjassa jonkin aikaa. Vielä perusteellisempi uudelleenkäynnistys tapahtuu rullien ja jarrupolkimen pitämisellä vähintään 30 sekuntia pohjassa.

https://epc.tesla.com on Teslan varaosaluettelo.

Päivitykset auton ohjelmistoon ja navigaation karttoihin latautuvat usein aikaisemmin, jos auto on liitettynä langattomaan lähiverkkoon. Langattoman verkon voi ajon aikana laittaa päälle omasta puhelimesta tai autoon voi asentaa tukiaseman.

Teslan ympärivuorokautinen tuki vastaa numeroista 0800 552 084 tai +358 75 326 3818 ja Suomen huollon auki ollessa auttaa 09 42451773. Auton näytössä ja Teslan sivuilla ensimmäinen numeroista on väärin.

Sähköautot

Helsingissä vähäpäästöisten autojen pysäköintimaksujen alennus saadaan rekisterinumeron perusteella pysäköintisovelluksia käyttämällä. Rekisterinumero ilmoitetaan kaupungille sähköpostilla. Sen jälkeen Parkmanin ja Easyparkin sovellukset antavat alennuksen.

Latausverkostojen järjestelmiin rekisteröidytään ja laitetaan valmiiksi luottokortin numerot. Lataus käynnistetään ja lopetetaan puhelimeen asennetulla ohjelmalla tai rfid-lätkällä tai kortilla, joka rekisteröitymisen jälkeen on saatu postissa. Tässä Suomessa yleisimmät latausverkostot:

Fortum Charge & Drive. Puhelimen ohjelmaan voi laittaa muidenkin kuin Fortumin RFID-lätkien numeroita, jolloin niitäkin voi käyttää.

Virta (Liikennevirta).  Luottokortilta veloitetaan heti 30 € ja lisää saldon laskiessa alle 10 €.

Parkkisähkö. Pysäköintihalleissa pidempiaikaisen pysäköinnin aikana lataukseen.

Motonetin kanta-asiakkuus liitetään ajokorttiin tai erilliseen asiakaskorttiin. Asiakastilille ostetaan saldoa etukäteen.

K-lataus on alkanut toimittaa lataustunnisteita myös. Tilaus verkkosivulta ilmaiseksi. Tähän asti K-markettien latauspisteet ovat toimineet ilmaiseksi millä tahansa tunnisteella.

eParking-sovelluksella lataus toimii muun muassa kauppakeskus Redissä. Veloittaa luottokortilta ensimmäisellä latauksella 5 € ja lisää saldon loppuessa.

Autot yleensä

Teslan oman kompressorin renkaanpaikkauspullolla saa ostettua huollosta. Mutta parempana vaihtoehtona pidetään paikkaussarjoja, joissa reikä tukitaan kumipaikoilla, esimerkiksi Motonetin tubeless-renkaan paikkaussarja 45-1332 tai 60-2009, jossa on tukevampi työkalu. Edullinen kompressori sen pariksi, ja renkaiden paineiden säätö onnistuu myös kotioloissa kelien mukaan, esimerkiksi Motonetin Ring ilmakompressori 12v digitaalinen 65-00197 tai analogiset alkaen 13 € Biltemasta.

Keskinäytön herättelyä

Auton kuin auton kanssa joutuu joskus vaikeuksiin, mutta niistä ei tee mieli kirjoittaa, kun ne viat ovat tuttuja kaikille. Sunnuntaina yhteensattumien ketju on kuitenkin mielenkiintoinen, koska se tuotti pienen jännitysnäytelmän, hieman lisää tietoa Teslasta ja toivottavasti pienen muutoksen Teslan ohjelmistoon.

Ajelin sukulaisiin 200 kilometrin päähän. Autoa en ladannut täyteen, perillä on sähköä voimavirrasta ja matka ei ole pitkä.  Nokian R3-kitkat oli asennettu hyvissä ajoin, ja ihan kiva, matkan varrella oli ilma pakkasella paikoin. Kulutus aika kova, koska tie kostea osan matkaa ja reitti pitkälti moottoritietä. Perillä 30% paikkeilla. Matkan aikana tuntui siltä, että keskinäytön uudelleenkäynnistys voisi olla paikallaan, koska vakionopeuden säädin lakkasi toimimasta ja radio ei kuulunut. Nyt en ihan muista teinkö ensin ratin takaisen nopeusnäytön käynnistyksen vakkarin herättämiseksi ja sitten se radio lakkasi kuulumasta. Mutta kuitenkin ratin rullat siis pohjaan hetkeksi ja keskinäyttö pimeni kuten kuului. Mutta sitten se ei tullutkaan takaisin. Ei siinä mitään, autolla voi ajaa normaalisti ilman sitä. Ilmastoinnin säätö ja muiden asetusten vaihto vain ei toimi.

Keskinäyttö ei herää, jolloin tämä teksti on näytössä ikuisesti

Perillä hankaluus oli kuitenkin, että lataus ei lähtenyt toimimaan. Ihan normaali vaihtovirtalataus punaisesta voimavirtarasiasta auton mukana tulevalla UMC-johdolla. Kännykän kautta katsottuna auto sanoo odottavansa ajastettua latausta. Kännykästä latauksen käynnistäminen ensin näyttää onnistuvan, mutta sitten ei kuitenkaan. Kotona minulla oli ajastus laitettu kello 02. Keskinäytön tietokone on sen asetuksen laittanut latauslaitteelle, ja nyt kun keskinäyttöä ei ole sitä muuttamassa, ei näytä olevan mitään keinoa saada ajastusta pois.

Tässä vaiheessa koitettiin erilaisia syvempiä uudelleenkäynnistyksiä Teslan puhelinpalvelun kanssa. Esimerkiksi jarru pohjaan ja ratin rullat ainakin 30 sekunniksi pohjaan.

Vaihtoehtona olisi ollut jäädä maakuntaan ja nukkua yön yli ja todennäköisesti auto olisi ladannut kello 02 alkaen kotimatkan sähköt, tai siis sähköt auton viemiseksi maanantai-aamuksi Vetokujalle korjattavaksi. Mutta halusin tietää voisiko lataus onnistua tasavirralla julkisesta CHAdeMO-pisteestä tai sitten Teslan omalla superchargerilla. Superin ainakin kun pitäisi aina ohittaa ajastus ja ladata heti. Täsmälleen onko näin vai ei ei osattu Teslan puhelinpalvelussa sanoa. Siellä asiaa mietittiin ilmeisesti useamman kollegan voimin.

Vierailun loputtua lähdin siis kohti lähintä CHAdeMOa. Tässä vaiheessa akkua oli jäljellä 28 %, koska ilmastointi ja penkinlämmitin olivat päällä – niitä ei saanut pois myöskään kännykän kautta. Ensin pieni hämmennys, mikä on kun auto ei kiihdy mittarin mukaan, ja vauhti tuntuu kuitenkin kovalta. Hups, nopeusnäytön numerot olivat vaihtuneet maileiksi. Viisariviiva osoitti edelleen kilometriasteikkoa. Ajoin rauhallisesti ja bussipysäkeillä päästin jonoa ohi, koska ajoin hieman alle 80 satasenkin alueella. Ajatuksena, että olisi sopivasti akkua jäljellä jatkaa vielä CHAdeMOlta superille, jos siellä ei lataus ala.

Tässä kohtaa mietin lähdenkö Akaalle

No eihän se alkanutkaan. Akkua oli jäljellä 20 %, ja laskeskelin sen vastaavan ainakin 14 kWh käytettävissä olevaa sähköä, hyvällä marginaalilla. Tämän pitäisi sopivasti riittää 80 kilometrin matkaan Akaan superille pikkuteitä pitkin. Niinpä lähdin matkaan ja ajoin todella hitaasti, nyt illan hämärtyessä tyhjillä maaseututeilä. Sattumalta ajoin hyvin perinteisissä maisemissa, nämä tiet Huittisista Akaalle olivat jo itsenäisen Suomen ensimmäisessä kartassa 1918. Nopeus oli 45-60 km/h, lopussa melkein 80 km/h vähän isommalla tiellä. Ilmeisesti taloudellisin nopeus on siinä 60 kieppeillä, koska ilmastointia edelleenkään ei saanut pois. Kulutus oli noin 135 Wh/km, 10 kilometrin keskiarvo vaihteli 130 ja 140 välillä.

Akaalla perillä

Loppujen lopuksi 80 kilometriin oli mennyt vain noin 15 % akkua, 5 % jäljellä, ja olin superin luona. Ajomatka täydellä akulla olisi 530 km tästä laskien, ja kulutuksen 135 Wh/km kanssa laskettuna akun käytössä oleva kapasiteetti noin 72 kWh vastaa sitä, mitä voimansiirron CAN-väylästä olen lukenut. Luvut täsmää noin suunnilleen.

Lavan odottelua Akaalla. Tietysti vapautetaan laturipaikat!

Lataus ei kuitenkaan lähde edelleenkään, mikä todettiin puhelinpalvelun kanssa. Tämän asian korjaaminenhan olisi vain pieni ohjelmistomuutos, että latausjärjestelmä myös ilman keskinäyttöä aina lataisi superilla ilman ajastusta, ja että ilman keskinäyttöä saisi oikeasti pakotettua kännykästä latauksen päälle. Tai myös, että aina auton lähtiessä liikkeelle keskinäyttö poistaisi ajastusasetuksen latausjärjestelmästä valmiiksi. Tällaiset keinot lisäisivät vikatilanteessa auton käytettävyyttä. Puhelinpalvelu lupasi laittaa viestiä eteenpäin. Toivottavasti näin tekevätkin. Olen myös tyytyväinen, että kokeilin kaikki vaihtoehdot, jotta heillekin tuli selkeä tapausesimerkki miten nykyinen ohjelmisto toimii.

Hyvä, että autolla voi ajaa vielä lavallle omin voimin

Jos autossa olisi ollut takuu voimassa, olisi auton kuljettaminen huoltoon järjestynyt Teslan kustannuksella ja minulle sijaisauto saman tien. Mutta tällä takuun ulkopuolella olevalla otin Autoliiton palvelun. Autoliiton plus-jäsenen palveluun kuuluu kuljetus lähimpään huoltoon, joka pystyy vikaa hoitamaan. Se kannattaa mielestäni kaikille autoilijoille, jos vähääkään arvostaa asioiden hoitamisen helppoutta siinä kohtaa, kun tien päällä tulee ongelmia.

Moottoritiellä oli vastuuttomia hinaajia myös

Ah ihanaa, perillä Vetokujalla

Olisi vielä ollut kiva laittaa auto lataukseen Vetokujan pihassa, ja seurata olisiko se ladannut kello 02, mutta laturi oli varattuna.

Maanantai-aamuna Tesla otti auton hoitoonsa ja sai sitä sekä ladattua että sai keskinäytön herätettyä. Hintaa korjaukselle tuli 87 €. Näyttö kuitenkin kuulemma virheilee sillä tavalla, että vaihto voi tulla. Varaosaa ei nyt ole, joten joka tapauksessa sitä ei voi nyt vaihtaa. Hinta tulisi olemaan melkein 3000 €. Ohjeena oli, että ei käytetä tästä lähin tämän auton kanssa virransäästötiloja. Kansainvälisiltä Tesla-keskustelupalstoilta löytyy tietoa, että syynä voisi olla eMMC-muistipiiri, jolle Tesla kirjoittaa jatkuvasti Linuxin lokeja, ja joka aikaa myöten kuluu loppuun. Lokien kirjoitusta on kai myöhemmin vähennetty, mutta tämän ikäisessä autossa alkuvaiheessa se on ollut varmaan runsasta.

Tuon piirin vaihtaminen ei olisi iso kustannus osaavalle ihmiselle. Kuka pistäisi palvelun pystyyn? Parisataa autoa Suomessakin voisi haluta kohtuuhintaisen eMMC-piirin vaihdon ennaltaehkäisevänä hoitona.

Päivitystä: Versio 9 ohjelmisto oli latautunut jo muutama päivä sitten autoon. Koska epäilin keskinäytön kuntoa, kävin äsken huollon pihassa päivittämässä sen, jotta olisin oikeassa paikassa jos auto menee mykäksi. Mutta päivitys onnistui hyvin ja meni noin puolessa tunnissa. Täysin uusi käyttöliittymä, tässä on jonkin verran opeteltavaa.

Tavallinen mökkimatka

Kun kirjoitin jotain toista juttua, huomasin, että vaikka autoista puhutaan, niistä on tullut otettua vähänlaisesti kuvia. Ja tavallisesta arjesta on vähänlaisesti tullut kerrottua. Kysymykset sähköautoista kuitenkin pyörivät paljon sen ympärillä sopivatko ne kunkin omaan normaaliin käyttöön. Joten tässä tavallinen mökkimatka.

Model S:n tavaratilat ovat isot verrattuna tämänkertaisiin tavaroihin

Meillä töistä perjantaina lähtiessä on edessä matkaa kauppareissuineen 315 km. 265000 km ajetulle Model S85:lle se ei täydellä akulla ole ilman pysähdyksiäkään ongelma, vaikka jäljellä kapasiteettia on käytettävissä noin 72 kWh ja iso osa matkasta on moottoritietä 120 tai 100 km/h rajoituksella. Mutta koska muutenkin käymme kaupassa mennessä, ja vaihdamme kuljettajaa, niin kauppa laturilla on tietysti se mihin mennään.

Imatran Prismassa on Fortumin latauspisteet

Imatra on sopivan lähellä jo mökkiä ja siellä on iso Prisma, jossa on Fortumin 22 kW latauspisteet. Ne on järkevästi sijoitettu kauas kaupan sisäänkäynnistä, jotta perinneautoilijat eivät epähuomiossa pysäköi niihin. Tämän pysähdyksen ansiosta ei tarvitse lähtiessä akun olla aivan täynnä, mikä rasittaa akkua vähemmän. Ja lopussa on reipas marginaali jäljellä akkua, mikä myös vähentää rasitusta. Vaikka kuinka yritämme nopeasti tehdä ostokset, sinä aikana ehtii yli 10 kWh yleensä latautua.

Missä pysäköidään siellä ladataan

Yhteen autoon ei tarvita latauslaitetta, pärjätään sähkökaapin sisällöllä

Mökkimme on saaressa, ja saariasukkaille on yhteinen venevalkama tien päässä. Koska tänne ei alun perin ollut vedetty sähköjä – miksi olisikaan, rakensin maanomistajan ja tiekunnan luvalla oman sähköliittymän. Varauduin siihen, että sähköautoja tulevaisuudessa on paljon täällä, ja että niitä halutaan ladata, joten asennutin valmiiksi tukevamman kaapelin ja sähkökaapin riittävillä varauksilla. Liittymä on tässä vaiheessa pienin mahdollinen, 3×25 A. Siihen laitan auton omalla 3×16 A eli 11 kW johdolla. Voisin ottaa kotoa mukaan 22 kW laturin, jolla sitten tästä liittymästä voi ottaa 17 kW, mutta koska olemme mökillä enemmän kuin 6 tuntia, niin pienempikin riittää. Kahdessa vuorokaudessa hitaimmastakin tavallisesta pistorasiasta voisi ladata.

Omakuvan ottoa auringon kanssa

Tähän aikaan syksyä juuri aurinko on laskemassa kun päästään perille.

Sähkömoottori myös veneessä, Torqeedo. Ei kaikkein hiljaisin sähköperämoottoreista, mutta mukavampi kuin perinteiset.

Meillä ei ole koskaan ollut perämoottoria polttomoottorilla. Alkuun ajelimme pienellä uistelumoottorilla, ja nyt meillä on Torqeedo, joka on kätevämpi käyttää litiumakkunsa kanssa kuin pikkumoottorit lyijyakulla. Se myös vie pidemmälle, jos haluamme pyöriä lähisaaristossa. Suurin nopeus tällä soutuveneellä hieman yli 10 km/h.

Matkan puolivälissä onkin kätevästi Lidlin ilmainen pikalataus

Takaisin tullessa kokeilimme uutta kesän aikana avattua latauspaikkaa: Lidliä Kouvolassa. Se on aika tarkkaan puolivälissä matkaa ja ilmainen! Vieläpä 50 kW pikalatauksella, sekin ilmainen. Chademo-adapteri oli jäänyt kotiin, sen verran huolettomasti lähdimme tälle mökkimatkalle, joten sitä ei tullut kokeiltua. Mutta vaihtovirtakärsä antaa 22 kW tehon kuitenkin tähän autoon. Luulenpa, että seuraavalla mökkimatkalla mennään menomatkakin tätä kautta. Puolivälin kuskinvaihtokin on kivempi tehdä samalla, kun muutenkin pysähdytään. Ja on kiva kannattaa taas uutta paikkaa, jossa on lataus.

Etukontti jää vielä vajaaksi viikon ostoksista. Ja vanhoissa takavetoisissa tuolla kylmälaukun takana on vielä iso tila!

Etukontti on hyvä paikka ruokaostoksille näin viileillä ilmoilla, sama kuin jääkaappi.

Eipä tällaisessa mökkimatkassa sen ihmeempää ole kuin perinneautolla mennessä. Huoltaripysähdys normaalisti pidettäisiin molempiin suuntiin kuitenkin ja kaupassa käytäisiin. Sähköautolla tosin menisi matka nopeammin kuin perinneautolla, jos ostokset olisi tehty etukäteen, koska tankkaamassa ei tarvitsisi käydä ollenkaan. Akku olisi täynnä aina lähtiessä. Perinneautolla huoltoasemalla pitää aina jossain vaiheessa käydä, vaikka sitten ei matkan aikana kävisikään. Parin vuoden aikana on aika paljon aikaa säästynyt.