Kahvojen korjausta

Yksi vanhemman Model S:n omistajan initiaatioriiteistä on kahvojen korjaus. Asian voisi hoitaa helposti tilaamalla korjaus Teslalta, ja usein kahvan vaihto tehdään mobiilihuoltona, eli korjaaja tulee paikan päälle ja hoitaa homman hetkessä. Hintaa lienee ~300 € nykyään. Mutta, tietysti asia on hauskempi tehdä itse, koska kahvojen tyypilliset viat ovat hyvin tiedossa ja korjauksesta on paljon ohjeita ja videoita. Oven rakenteesta on vanhoissakin ässissä eri versioita. Tämä on vanhinta mallia, joten lasin kanssa on pientä kikkailua, että kaikkiin kahvan muttereihin pääsee käsiksi.

Etuovea osin purettuna

Normaalisti ohje on, että lasi irroitetaan, mutta tässä videossa on hyvät kikat muttereiden irroitukseen ilmankin: https://www.youtube.com/watch?v=xhxNOfv2Eg8 . Kromilista irroittamalla pääsee ylimpään käsiksi lasi alas laskettuna, ja kahvan saa nostettua sen pultin ohi, kun lasin nostaa ylös ja vielä oven lukituksen laukaisemalla kiinni-asentoon lasi nousee pari senttiä ylemmäksi.

Tässä etukahvassa ’paddle gear’ oli murtunut, ja Vempele.fi:n verkkokaupasta tilasin vahvempaa mallia uudet. Teslalla ne eivät myöskään maksa montaa euroa, mutta halusin kestävämmän. Paddle gearin vaihtoon tämä video oli hyvä: https://www.youtube.com/watch?v=RGk-nhN-Nbo .

Se siitä etuovesta. Sitten takaovi, sen purkamisessa samat kikat eri muttereiden kimppuun käymiseen toimivat hyvin. Se missä asennossa kahvan irrotuksen jälkeen saa ulos oven sisältä, ei muuta kuin koittaa käännellä vaan niin kauan että se tulee ulos.. tulee mieleen Douglas Adamsin Dirk Gently’s Holistic Detective Agency ja sohva portaikossa.

1/4″ hylsysarjalla jatkovarret ja hylsyt ovat tarpeeksi kapeita mahtumaan oven rei’istä
Kahvan ylimpään mutteriin pääsee käsiksi kun lasi nostetaan ovi-kiinni-asentoon
Auton voisi tietty pestä ennen toimenpiteitä, niin vaatteet eivät likaantuisi niin paljoa
Mikrokytkimen toimintaa tutkin yleismittarilla.
Ohut johto on murtunut aivan kytkimen juuresta. Kovettunut eriste ei myötäile liikettä.

Takaoven kahvassa oli toinen tunnettu yleinen vika: ajan myötä kovettuneet johtojen eristemuovit kohdistavat kahvan liikkuessa voimaa johdon päähän, ja ohut johdin murtuu poikki. Kahva jo pitkään oireili, että piti pari kertaa nykiä ennen kuin aukesi – joku johdin sattumalta otti kiinni silloin tällöin.

Mikrokytkimeen uudelleen tinattu johto suojattuna kutistemuovilla

Paras korjaus tähän olisi uusi johtosarja, joka sisältää kaksi mikrokytkintä ja laadukkaat silikonieristeiset johdot. NELE001-koodilla löytyy, mutta hintaa onkin jo sata euroa – toki saattaa muilta Teslakuskeilta löytyä varastosta kohtuullisemmalla hinnalla vielä. No päätin sitten vain kolvata kiinni ja toivoa parasta. Kutistemuovi ympärille ja reippaasti tinaa.

Takaoven korjauksen ajaksi hattuhylly toimii säilytyspaikkana
Muttereita kiristäessä takaisin kahva pitää saada kolonsa keskelle

Aikaa ensikertalaisella menee työkalujen hankintaan ja youtube-videoiden katselemiseen tietysti. Itse auton kimpussa etuoven kanssa meni varmaan 3 tuntia. Sitten takaoven kanssa oli taas hankittu paremmat työkalut ja muutenkin näppärämmin sujui, että ehkä siinä oven kanssa touhutessa meni vähemmän.

Kannattiko? Ei kai sellaista harrastuksessa lasketa. Mutta vaihtoehtona Teslan tekemälle koko kahvan vaihdolle tällaisten omatoimisten korjausten mahdollisuus tekee vanhan S:n omistamisen houkuttelevammaksi, kun osan mahdollisista korjauskustannuksista voi välttää.

Tässä ässässä on vielä ongelmana talvirenkaiden rengaspaineanturit. 2018 ostetuiden Autelin antureiden paristot ovat lopussa ja anturit antavat mitä sattuu paineita, joten rengaspaineiden varoitusvalo palaa koko ajan. Luin Autelin ohjelmointilaitteella anturit, ja vaikka väittävät paristojen olevan kunnossa, niin luulenpa että siitä tässä on kyse. Kumit uusiessa paineantureiden vaihto olisi kätevintä. Nokian R3-renkaissa on kuitenkin vielä kulutuspintaa sen verran, että en ehkä viitsisi vielä vaihtaa. Toisaalta ovat ne syksyyn mennessä jo 5 vuotta vanhaa kumia, että siinä mielessä syytä olisi.

Toinen rikkinäinen juttu on takaluukun avausmoottori – tai mahdollisesti johtosarja. Luukun lukitusmoottori jo vaihdettiin, mutta tämä jäi vielä viaksi. Toisin kuin kahvojen viat, tämä ei haittaa auton normaalia käyttöä, että kiirettä ei ole hirveästi tätä askarrella.

Raitisilmasuodattimen muistin nyt vaihtaa, vaikka tarvikevaraosa oli tullut jo hankittua aikaa sitten. Olipa paksu tomukerros. Taisi mennä yli 100 000 km sillä.

Kolmas ongelmakohta on tuulilasinpyyhkimen varsi, joka hankaa konepeltiä. Ongelma on ollut jo sen verran aikaa, että konepellistä on kulunut iso palanen pois. Taasen pyyhkijäkoneiston voisi vaihdattaa Teslalla, mutta tavallaan parempi korjaus on Vempele.fi:n holkkisarja, jolla väljästä koneistosta tulee parempi ja kestävämpi. Siinä vaan on taas hommaa päästä koneistoon käsiksi, joten tämäkin korjaus on vähän niinkuin kesken. Kohta alan katsomaan aiheesta youtube-videoita.

Muuten pariin vuoteen ainoa korjaus on ollut DC-DC-muuntimen vaihto. Aiemmassa artikkelissani käsittelin virheilmoituksia, joita auto antoi, ja jouduin antamaan virtaa 12 voltin järjestelmään, että auton saa käyntiin. No nämä viat kertoivat kuitenkin oikeasta viasta, vaikka ensin Teslan etädiagnostiikka ei sitä saanut selville. Semmonen normaali tonnin remontti tuo vaihto. Että kyllä niistä virheilmoituksista käytännössä kaikista ihan oikea vika taustalta löytyy.

Olen muutaman ihmisen kanssa pitkin vuosia keskustellut Teslan valinnasta. Moni pohtii kustannustehokasta vaihtoehtoa käytetyn Model S:n ja uuden tai vähän käytetyn Model Y:n tai 3:n välillä. Korjauskustannukset pelottavat vahoissa, vaikka kilometreillä ei olekaan auton voimalinjaan suurta vaikutusta. Ajoakun korjauksetkin onnistuvat Teslaa halvemmalla nykyään myös Suomessa. 5500 € on yksi kerrottu korjauksen hinta. Olenkin esittänyt yleensä kysymyksen, että mitä jos ostaa kolmosta tai yytä 15 000 € halvemmalla Model S:n ja laittaa henkisesti tuon verran seuraavan 15 vuoden korjausrahastoon? Model S on kuitenkin tyylikäs ja tilava auto, ja virkistävä vaihtelu yleisten kolmosten ja yiden seassa. Käytetyssä lisävarusteet ovat myös yleensä halpoja: P- eli tehomallit ja autopilotit tulevat melkein kaupan päälle. Ja jos jonain vuonna ei tonnia menekään yllättäviin huoltoihin, niin hemmottelee sitten itseään jollain kivalla.

Olen ajoittain vuokrannut tätä ässää pulaan joutuneille muille Teslakuskeille. Jos oma auto on myyty ja uutta joutuu odottelemaan tai muuten on autojen välissä ja minulla auto on ollut vapaana, niin olen tarjonnut autoa hätiin ja saanut perusteltua itselleni tällaisen harrasteauton omistamista taas vähän paremmin.

Pitääkö virheilmoituksista välittää?

Viime viikon perjantaina Model S:ään istuttuani ruudulle tuli virheilmoitus: ”Power reduced / Vehicle systems shutting down”. Vaihde ei mennyt päälle. Istuin siinä hetken aikaa, ehkä minuutin, ja ilmoitus hävisi ja auto lähti liikkeelle normaalisti. No huh, olin parkkihallissa, niin ei millään haluaisi sitä sählinkiä, että sieltä hinataan autoa pois. Tuntia myöhemmin olin kaupan parkkipaikalla ulkona, sama juttu, mutta nyt lisämausteena kaksi muuta virheilmoitusta: ”Unable to drive / Voltage supply low” ja ”Electrical system power reduced / Vehicle may shut down unexpectedly”. Taas noin minuutin odotus ja auto liikkui normaalisti ilman mitään virheilmoituksia. Tässä vaiheessa jätimme yhden tarpeettoman välietapin matkalta pois ja ajoimme suoraan perille, että päästään ainakin yöksi mökille ilman hinausdraamaa.

Lista aikaisemmista virheilmoituksista löytyy Teslan käyttöliittymästä.

Auto oli yöllä latauksessa ja aamulla kokeilin taas miten lähdetään käyntiin. Sama juttu, samat kolme virheilmoitusta jossakin järjestyksessä ja auto liikkuu taas ilman virheitä minuutin päästä.

Tästä S:stä on akkutakuu menossa vuoden päästä umpeen, joten haluan olla vähän herkkänä siinä, että mikä tahansa vika, joka viittaisi akkuun, tulisi tarkistettua. Vaikka en haluaisikaan työvoimapulasta kärsivää Teslan Suomen huoltoa kuormittaa turhilla asioilla. Tein ensin Teslan mobiilisovelluksesta huoltokutsun, johon liitin kuvan auton näytöltä listasta virheilmoituksia ja soitin Teslan huolto/palvelunumeroon, joka vastasi nopeasti näin lauantaipäivänäkin. Keskusteltiin jonkin aikaa ja vielä konsultoitiin akkuasioista enemmän tietävää, ja lopputulos oli, että on kaksi vaihtoehtoa: ajaa vaan kunnes virheet poistuvat tai auto jättää tielle, tai tuoda auto Teslalle niin sanottuun ajokelvottomien jonoon diagnosoitavaksi varmuuden vuoksi.

Koska juuri nyt tälle autolle ei välttämättä ole käyttöä, niin sovin huoltopuhelussa, että laitetaan diagnoosiin ja veimme sen Teslan pihalle sunnuntain, avain postilaatikkoon. Sunnuntaina ajellessa virheilmoitusta ei tullut enää, mutta veimme auton silti. Maanantaina puolen tunnin diagnoosimaksun 86,80 € ennakkohyväksyntä sovelluksesta ja jossain vaiheessa viikkoa auto oli laitettu huoltotilaan. Perjantaina tuli viesti, että auto on noudettavissa ja lasku ja selvitys oli sähköpostissa.

The issue could not be reproduced now. Checked the vehicle log data. The DCDC converter has triggered alerts about the power input not being good. Performed physical checks on the related wiring, no issues found. Ruled out causes by performing checks on components and based on log data. Since the issue is intermittent and currently not possible to reproduce, a definitive diagnosis is not possible, but the remaining possible causes are either an internal issue in the DCDC converter, internal issue in the front junction box which supplies power to the DCDC converter, or a software bug. The software bug is the most likely scenario currently, as the alert about the bad DCDC input power is triggered every time the high voltage battery contactors close. Most times this doesn’t cause customer facing alerts or symptoms, and it’s most likely a false positive triggering due to timing issue in the voltage measurement (it’s measured before it’s powered up). A hardware issue would behave more erratically than this and cause more severe symptoms. Updated the firmware to the latest version now, but that doesn’t necessarily fix the issue yet. Of course an intermittent hardware issue is still possible, but since this only seems to trigger an alert but not prevent correct operation of the car otherwise, recommending to not replace any parts now, but instead keep monitoring the issue and only replace parts if it persists for a long time or the vehicle operation is affected.

Lasku oli 347,20 € työtä, eli kahdelta tunnilta 140 € + verot. Olen hyvin tyytyväinen lopputulokseen, hyvin seikkaperäinen diagnoosi ja selitys tuntuu uskottavalta. Tämä saa luottamaan autoon taas normaalisti. Ilman tätä diagnosointia olisi varsinkin Lulun mieleen jäänyt, että mitäs jos nyt on ihan hilkulla, että auto jättää tielle.

Tästä diagnoosista on myös kaksi hyötyä: toisaalta voi olla, että tästä ohjelmistollisesta ongelmasta menee tietoa eteenpäin ja tulevaisuudessa ajastusongelma jännitteen mittaamisen ja kontaktorien sulkeutumisen välillä poistuisi. Toisaalta tästä saatiin tietoa Teslakuskien yhteisölle millaiset välillä esiintyvät virheilmoitukset ovat sellaisia, mistä ei tarvitse välittää. Yleisemminkin ottaisin tästä sellaisen opin, että jos virheilmoituksia ei enää vähään aikaan ole tullut, ei autossa ole vikaa, vaikka ilmoitukset olisivatkin kuulostaneet vakavilta. Muistan jostain 2016-2017 paikkeilta Model X:stä kerran, kun auto oli liikkeelle lähtiessä kilpikonnamoodissa – juuri ja juuri liikkui – jolloin pysähdyin ja lähdin uudelleen liikkeelle, eikä ongelmaa ollut enää koskaan sen jälkeen.

363000 kilometriä on tällä autolla takana ja monta kertaa sen verran edessä vuosikymmenien aikana. Vaikea sanoa mikä näitä alumiinikoreja veisi paaliin.

Korjasin Teslan sähkömoottorin

Tarkennus: en korjannut ajomoottoreita, vaan seisontajarrusatuloiden sähkömoottorit, ja niitäkin vain puhdistin alennusvaihteen puolelta.

Alennusvaihde palasina.

Model S alkoi jo viime vuonna valittelemaan pysäköintijarrusta, että jarru ei mennyt päälle tai pois päältä. Vika useimmiten hävisi kuivemmalla kelillä tai jos auto oli kuivassa tallissa jonkun aikaa. Mutta kevään suolattujen teiden jälkeen seisottuaan ulkona hieman pidempään, oli lopulta vasen pysäköintijarrusatula jäänyt kiinni pysyvästi.

Moottori irrotettuna pärjäsi sen aikaa, että sai sen puhdistettua. Jarrun sai väännettyä auki kiertämällä jarrusatulassa akselia.

Nopeasti videoista löytyi pikaratkaisu, että auton saa liikkeelle: irroitetaan jarrun moottori satulasta ja kierretään satulassa olevaa akselia niin, että jarru vapautuu. Otin siis sen irti – vaati T25-ruuvimeisseli ja näppäryyttä ja kärsivällisyyttä löytää kuran alta pultit. Sain jarrun avautumaan – nyt hetki ollaan toisen seisontajarrusatulan varassa sitten pysäköity. Tämäkään ei ihan ongelmatonta ollut – aika usein, kun tarkoitus on lähteä liikkeelle ja laittaa vaihteen päälle, auto laittaakin saman tien parkin takaisin päälle. Tästä selvisi sillä, että heti vaihteen päälle laittamisen jälkeen painaa kaasua – silloin auto lähtee liikkeelle.

Otin jarrumoottorin siis tutkittavaksi. Kun 12 volttia laitetaan liittimen reunimmaisiin napoihin, pitäisi moottorin pyöriä jompaan kumpaan suuntaan. Naksahdus kuuluu, mutta mitään ei liiku. Eli moottori lienee sinänsä ehjä, mutta sen edessä oleva alennusvaihde on jumissa. Aloin avaamaan pakettia, mutta siinä vaiheessa pelkällä ruuvimeisselillä pulttien avaaminen ei onnistunut. Laitoin öljyä pultteihin, jospa se liuottaisi niitä irti ja lähdin lomalle. Pienellä varrella räikällä sitten loman jälkeen pultit aukesivat. Räikällä ne olisivat varmaan lähteneet saman tien muutenkin.

Dremelillä kivettynyt suola lähti moottorin päädystä ja reunoista.

Moottorissa on kaksi osaa: itse moottori ja sen edessä alennusvaihde. Moottorin koppaa saa vähän raotettua ilman, että sen johdot katkeavat. Sieltäkin näkyy pelkkää ruostetta, mutta sitä puolta ei kannata sen enempää katsella: ruoste on kosmeettista näköjään ja johtoja ei halua katkoa. Sen sijaan pitää avata alennusvaihde. Irrotetaan navan ympärillä olevan kehän muovikotelossa kiinni pitävä jousi, ja pamautetaan puukalikalla siihen metallikehään. Aika kovaa sai paukutella, ennen kuin irtosi ja rattaat lentelivät pitkin lattiaa.

Sisältä paljastui ruostetta, rasvaa ja paksu kerros ilmeisesti suolaa, jonka takia tuo kotelon avauskin vaati niin paljon voimaa. Suolaa voisi ikuisuuden raaputella jollain, mutta se on todella tiivistä tavaraa, joten dremelillä hioin sitä pois, niin moottorin päätylevystä kuin pitkin sen ulkokehää. Rattaita jaksoin vain vähän putsailla, en mitenkään erityisesti poistanut ruostetta, kun ei sitä niin paljoa ollut.

Työtunteja ei harrastuksissa lasketa, kun on kivaa.

Miten sitten estää tämän tapahtumista uudestaan? Itse ratkaisin asian laittamalla tiivisteiden uriin ja vähän sinne tänne muutenkin venerasvaa. Niin vaihteen kuin moottorinkin puolelle. Tiivisteet olisi voinut vaihtaa, mutta sopivia ei nyt sattunut käsille. Kasasin paketin ja laitoin paikalleen, näin siis vasen seisontajarru on käsitelty. Tässä samalla tuli vaihdettua kesärenkaat.

Oikea puoli jumitti myös ja otin sen käsittelyyn.

Pikaisesti testattuna virheilmoitukset hävisivät. Hieman enemmän ajettuna kuitenkin edelleen ongelmat jatkuivat: nyt oikea seisontajarru jäi jumiin joskus liikkeelle lähtiessä. Parkkiin ja takaisin, niin lähti toisella tai kolmannella yrittämällä taas toimimaan. Eipä tässä mitään, tiedän mitä tehdä ja toinen moottori irti, dremeli surraamaan ja 5 tunnin kokonaisajassa näin amatööriltä oli taas auto kasassa. Tein itse ja säästin 🙂 Virheilmoitukset eivät aivan heti hävinneet vaikka seisontajarrut toimivat aivan normaalisti. Mutta parin päivän päästä, kun lähdin pidemmälle matkalle, ei enää ollut mitään ilmoituksia. Ehkä auton nukkuminen välillä kalibroi moottorien liikeen.

Tämä toinenkin puoli sai dremelikäsittelyn.

Muuta uutista tästä Model S:tä sen verran, että aikanaan keskinäyttö korjattiin vaihtamalla kulunut muistipiiri uuteen – https://tessutellen.fi/2019/09/suomen-halvin-keskinayton-korjaus/ – ja nyt on Tesla vuosien painostuksen jälkeen alkanut tarjota korvauksia näistä korjauksista. Laitoin hakemuksen näistä kustannuksista menemään tietysti heti. Olettaisin, että rahat tulevat tilille aikanaan. Tietoa Teslalta muistipiirin vaihdon kustannusten korvauksesta on täällä:
https://www.tesla.com/fi_FI/support/8gb-emmc-recall-frequently-asked-questions

Ensimmäiset Model kolmoset tulivat 2019 vielä vähän vanhemmalla autopilottitietokoneella, versio 2.5, ja ne luvattiin päivittää uusimpaan myöhemmin. Nyt päivitykset ovat alkaneet, ja meidänkin kolmonen saa uuden loppukuusta. Isompaa muutosta ei heti tapahdu, näytössä näkyy enemmän asioita kuten liikennevalot, mutta myöhemmin ominaisuuksia autopilottiin tulee lisää.

Suomen halvin keskinäytön korjaus

Suomen halvin Tesla (silloin aikanaan – nykyään on halvempia tietysti) on kärsinyt keskinäytön tietokoneen ongelmista, ja noin kuukausi sitten keskinäyttö pimeni kokonaan. Aiemmin sitä oli Teslan huollossa herätelty henkiin vielä, nyt ei onnistunut. Tuomio oli, että yli 3000 eurolla vaihdetaan koko tietokone.

Näyttö poistettuna alla näkyy tietokone. Vikaantuva muistipiiri on merkitty. Kuva Verner Hemmilä

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla ja videoilla on nähty, että vastaavalla tavalla hajonneissa tietokoneissa oikeasti on rikki vain yksi muistipiiri: eMMC eli flash-muisti, joka on niin kovalla käytöllä, että se kuluu loppuun. Tietokoneen Linux-käyttöjärjestelmästä kirjoitetaan aivan turhaa lokitietoa piirille jatkuvasti. Vuoden 2015 aikoihin lokitietoja kirjoitettiin erityisen paljon, joten tämä ongelma koskee todennäköisimmin silloin valmistettuja ja sitä vanhempia Tesloja. USA:ssa on jo palveluita, joissa näistä rikki menneistä tietokoneista vaihdetaan tämä muistipiiri ja auto saadaan korjattua sillä.

Pintaliitosharjoittelua mcu:hun, jonka muisti oli täysin lukukelvoton. Edustalla ram-muistien paikat, keskellä Nvidian Tegra-prosessorin paikka ja takana oikealla eMMC:n. Verner Hemmilä
Prosessorikortti eMMC-muisti irrotettuna. Kuva Verner Hemmilä

Piirin vaihtaminen on nykyaikaisia elektroniikkatyökaluja ja -taitoja vaativaa, se on BGA-komponentti, jossa kontaktit ovat sirun alla. Sen lisäksi vielä pitää korjauksessa saada vanhalta piiriltä luettua vähintään autokohtaiset tiedot, salausavaimet, joilla auto tunnistautuu Teslan järjestelmiin. Tämähän tietysti kannattaisi tehdä ennen kuin piiri hajoaa, mutta niin vaivalloista operaatiota ei viitsisi oireettomalle autolle ehkä tehdä.

Datan pelastamiseen käytetään ddrescue-työkalua. Kuvassa toinen ajo, ensimmäisessä kesti noin 24 tuntia. Kaikki data ei kuitenkaan ollut palautettavissa. Verner Hemmilä

Suomen halvimman Teslan muistipiiri oli juuri sen verran vielä luettavissa, että siitä nämä tärkeät tiedot saatiin ulos. Muu osa piirin sisällöstä saatiin hollantilaisen harrastajan avustuksella täydennettyä toisista täsmälleen saman ohjelmistoversion autoista luetulla tiedolla. Ja sillä näyttö sitten lähti toimimaan!

Tietokoneen uudelleen herättyä alkoi kännykkäsovelluskin heti toimia
Useita työtunteja myöhemmin koomasta herännyt auto luulee olevansa päämajassa. Sijainti päivittyi heti metrin liikuttuaan. Verner Hemmilä

Tämän korjauksen teki Verner Hemmilä, verner@kakkujakone.fi, ja hän suunnittelee, että voisi alkaa tekemään vastaavia korjauksia, nyt kun tekniikka on harjoiteltu. Alle kolmanneksella Teslan vaihtohinnasta pitäisi selvitä.

Applikaatiosta seurataan jännittäen, kun korjattu auto lähestyy.. helppo järjestää kohtaaminen, kun tietää mihin auto meni parkkiin.
Navigointi ei heti korjauksen jälkeen vielä toimi

Korjauksen jälkeen auto oli vuorokauden verran langattomaan lähiverkkoon liitettynä. Wifissä ollessaan auto lataa ohjelmistopäivityksiä nopeammin ja useammin. Ohjelmisto päivittyikin sinä aikana kertaalleen 2019.28.3.1-versioon. Edellinen ja korjauksessa käytetty oli 2019.20.4.2.

Ohjelmiston latausvalikossa auto ehdottaa langattomaan lähiverkkoon liittymistä, jotta navigointidata latautuisi.

Navigointi ei toiminut autossa heti, mutta uudessa ohjelmistossa on nykyään Software-välilehti, jolla se alkoi kertoa, että taas langattomassa lähiverkossa navigaatiodata taas latautuisi. Ja seuraavan päivän aikana se olikin sitten latautunut.

Kaikki asetukset, välimatkamittarit ja kulutukset nollautuivat. Kokonaismatkamittari ei tietenkään nollaudu.
Ainoa nollautumaton asetus oli puhelinten bluetooth-paritus

Kannattaako 2015 ja sitä vanhemmille Model S:ille tehdä tällaista huoltoa ennakoivasti, jos tietokone toimii normaalisti ja mitään oireita ei esiinny? Ei. Todennäköisesti silloin autossa tämä muistipiiri ei ole kulunut niin paljoa, joko tietokone ei ole ollut niin paljoa päällä, eli auto ajossa tai muuten hereillä, että se olisi kuluttanut muistipiirin loppuun. Tai jotenkin muuten sattunut parempi piiri, vähemmän sen käyttöä tai muuten vaan hyvä tuuri. Mutta heti kun sitä joudutaan huollossa herättelemään, silloin tämä korjaus kannattaa tehdä. Muistipiiri on siinä vaiheessa lähes lopussa. Näin saadaan todennäköisemmin luettua kaikki tärkeä tieto piiristä ulos. Ehkä jo silloin kannattaa huolestua, jos näytön herääminen vaatii useamman uudelleenkäynnistyksen ratin nappeja yhtä aikaa painamalla, tai syvemmän uudelleenkäynnistyksen ratin napeilla ja jarrupolkimella.

Ah korjattuna kotona tyytyväisenä virtaa imemässä

On todella hienoa, että kalliille koko keskinäytön vaihdolle on olemassa vaihtoehto. Ottakaa Verneriin yhteyttä, kun tietokone alkaa oireilemaan!

Zen ja Teslan kunnossapito

Teslan tai sähköauton yleensäkin kunnossapito on normaalia auton hoitoa, mutta tässä muistilistassa on lueteltu nimenomaan Tesloihin liittyviä osia ja yhteensopivuuksia, jotka voivat säästää aikaa niin uusilta kuin vanhoiltakin teslakuskeilta. Ja rahaa.

Model S

Vanteet: pulttijako 5×120, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät normaalivanteet 8″x19″ ja renkaat 245/45R19. Vianorilla ainakin on tarjolla yhteensopivia edullisempia vanteita talvirenkaille.

Sopivat pyyhkijän sulat ovat esimerkiksi Boschin perussulat AP28U ja AP18U Motonetistä. Asennuspala numero 2, kolmiot samaan suuntaan sulassa ja palassa. Valikoista wiper maintenance mode päälle ensin. Joku pyyhe alle, ettei pyyhkijän varsi ilman sulkaa naarmuta tuulilasia.

Vanhemmat autot, VIN < 50900, syyskuuhun 2014 asti, käyttävät rengaspaineantureissaan (TPMS) Baolongin järjestelmää, joka ei näytä paineita näytössä. Oikea valinta tarvikeantureita ohjelmoitaessa on Model S 2013-2014/09. Mutta osa näistä on päivitetty uudelle Continentalin järjestelmälle ja näyttävät paineet näytössä. Silloin oikea valinta antureita ohjelmoitaessa on uudempi 2014/10-2019. Uudemmat Teslat käyttävät kaikki Continentalin järjestelmää. Tarkista ennen uuden vanteen asennusta kummat vanteella on!

2019 kesällä ohjelmistopäivitykset muuttivat jotain Baolong-rengaspaineanturijärjestelmässä ja anturit lakkasivat toimimasta osassa autoja. 2020-versiot ohjelmistosta lisäsivät anturien resetin taas valikkoihin ja ne alkoivat toimia.

Model X

Tavaratilassa kolmannen rivin selkänojat kaadettuna ei ole etuseinää. Peite, joka toimi samalla jakajana ja suojana auttaa tähän: https://tessutellen.fi/2018/01/tavaratilan-suoja-ja-jakaja/

Avaimen pariston koko on 2354, mutta osa näistä paristoista on avaimeen liian isokokoisia. Varta ei mahdu, Panasonic mahtuu.

Model 3

Vanteet: pulttijako 5×114.3, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät 8.5″x18″ 235/45R18 98W, sport 8.5″x19″ 235/40R19 96W, performance 8.5″x20″ 235/35R20 92Y.

Performanceen eivät sovi Teslan vanteista muut kuin 20″. Talvirenkaille on esimerkiksi T-sportlinen vanteita tulossa pienempiä myös performancelle.

Teslat yleensä

Määräaikaishuollot eivät ole takuun säilyttämiseksi pakollisia. Auton voi huollattaa esimerkiksi 1-2 vuoden välein. Jarrujen puhdistus voi olla tarpeen, jos niitä ei ole käytetty paljoa.

Teslan TPMS eli rengaspaineanturit toimivat 433 MHz taajuudella. Tarvikeanturit voi ohjelmoida kaikille Tesloille, rengasliikkeet osaavat tehdä sen. Minulla on Autelin MX-sensor -antureihin ohjelmointilaite, voin ohjelmoida tavattaessa. Autelin anturit maksavat noin 135 € postikuluineen Amazon.de:stä. Muista ohjelmoida eri sarjanumero jokaiseen anturiin, jotta auto erottaa renkaat toisistaan.

Pyörän pulttien kiristysmomentti 175 Nm. Suositus rengaspaineista on 2,9 bar, mutta monet käyttävät esimerkiksi jopa 3,1 baria pienemmän kulutuksen takia. Pakkasilla täytyy huomioida se, että lämpimässä tallissa laitetut paineet laskevat noin 0,1 baria 10 astetta kohden. Itse laitan syksyllä talvirenkaisiin lämpimässä tallissa 3,1 baria. -20°C pakkasia varten viileämmässäkin tallissa pitää laittaa vähintään 3,2 baria. Joissakin Tesloissa tyyppikilvessä tai manuaalissa on korkeammat suosituspaineet, ja kärryä vetäessä manuaalista löytyy eri suositellut paineet.

3 metrin 3-vaiheinen 32 ampeerin Type2-latauskaapeli voi olla kätevä hankinta pidemmän johdon tilalle. Yleensä tuo pituus riittää ja on kevyempi käsitellä. Teslan latausluukun avausnapilla varustettuna kätevä.  Niitä myy evchargeking.com . Model 3:lle ja vanhemmalle 11 kW laturilliselle Model S:lle riittää 16 ampeerin kaapeli, joka on vielä kevyempi.

CHAdeMO-sovitin voi olla tarpeellinen jossain, missä ei ole vielä CCS-pikalatureita tai Teslan omia superchargereita, esimerkiksi Virossa. Muuten uusien Teslojen CCS-sovitin riittää suurimpaan osaan pikalatureita. Vanhempaan Model X:ään ja S:ään kannattaa tehdä CCS-latauksen jälkiasennus.

Teslan verkkoselaimeen kannattaa laittaa kirjanmerkiksi latauskartta.fi. Siitä löytyvät latauspisteet ja sinne voi myös latauspisteellä raportoida sen toimivuuden tai toimimattomuuden.

Teslan akun tilan saa luettua keskinäytön alapuolelta löytyvästä CAN-väylästä hankkimalla sopivan johdon ja OBD-II-sovittimen: https://tessutellen.fi/2018/04/tietoa-ulos-autosta/ .

GoWash-ketjun pesusopimuksen kuukausihinta pääkaupunkiseudulla on Tesloille toisen auton hinnastolla, vaikka auto olisi ensimmäinen sopimuksessa. Exclusive-linjalla on ensin painepesurilla esipesu ja sen jälkeen voi valita harjattoman pesun koneessa. Toki harjattoman pesun lisäksi tarvitaan silloin tällöin käsinpesua.

Keskinäytön ongelmissa tai esimerkiksi verkkoyhteyden ollessa pitkään epäkunnossa voi sen käynnistää uudelleen painamalla ratin rullat yhtä aikaa pohjaan joksikin aikaa. Ratin takana oleva näyttö käynnistetään uudelleen pitämällä rullien yläpuolella olevia painikkeita pohjassa jonkin aikaa. Vielä perusteellisempi uudelleenkäynnistys tapahtuu rullien ja jarrupolkimen pitämisellä vähintään 30 sekuntia pohjassa.

https://epc.tesla.com on Teslan varaosaluettelo.

Päivitykset auton ohjelmistoon ja navigaation karttoihin latautuvat usein aikaisemmin, jos auto on liitettynä langattomaan lähiverkkoon. Langattoman verkon voi ajon aikana laittaa päälle omasta puhelimesta tai autoon voi asentaa tukiaseman.

Teslan ympärivuorokautinen tuki vastaa numeroista 0800 552 084 tai +358 75 326 3818 ja Suomen huollon auki ollessa auttaa 09 42451773. Auton näytössä ja Teslan sivuilla ensimmäinen numeroista on väärin.

Sähköautot

Helsingissä vähäpäästöisten autojen pysäköintimaksujen alennus saadaan rekisterinumeron perusteella pysäköintisovelluksia käyttämällä. Rekisterinumero ilmoitetaan kaupungille sähköpostilla. Sen jälkeen Parkmanin ja Easyparkin sovellukset antavat alennuksen.

Latausverkostojen järjestelmiin rekisteröidytään ja laitetaan valmiiksi luottokortin numerot. Lataus käynnistetään ja lopetetaan puhelimeen asennetulla ohjelmalla tai rfid-lätkällä tai kortilla, joka rekisteröitymisen jälkeen on saatu postissa. Tässä Suomessa yleisimmät latausverkostot:

Fortum Charge & Drive. Puhelimen ohjelmaan voi laittaa muidenkin kuin Fortumin RFID-lätkien numeroita, jolloin niitäkin voi käyttää.

Virta (Liikennevirta).  Luottokortilta veloitetaan heti 30 € ja lisää saldon laskiessa alle 10 €.

Parkkisähkö. Pysäköintihalleissa pidempiaikaisen pysäköinnin aikana lataukseen.

Motonetin kanta-asiakkuus liitetään ajokorttiin tai erilliseen asiakaskorttiin. Asiakastilille ostetaan saldoa etukäteen.

K-lataus on alkanut toimittaa lataustunnisteita myös. Tilaus verkkosivulta ilmaiseksi. Tähän asti K-markettien latauspisteet ovat toimineet ilmaiseksi millä tahansa tunnisteella.

eParking-sovelluksella lataus toimii muun muassa kauppakeskus Redissä. Veloittaa luottokortilta ensimmäisellä latauksella 5 € ja lisää saldon loppuessa.

Autot yleensä

Teslan oman kompressorin renkaanpaikkauspullolla saa ostettua huollosta. Mutta parempana vaihtoehtona pidetään paikkaussarjoja, joissa reikä tukitaan kumipaikoilla, esimerkiksi Motonetin tubeless-renkaan paikkaussarja 45-1332 tai 60-2009, jossa on tukevampi työkalu. Edullinen kompressori sen pariksi, ja renkaiden paineiden säätö onnistuu myös kotioloissa kelien mukaan, esimerkiksi Motonetin Ring ilmakompressori 12v digitaalinen 65-00197 tai analogiset alkaen 13 € Biltemasta.

Keskinäytön herättelyä

Auton kuin auton kanssa joutuu joskus vaikeuksiin, mutta niistä ei tee mieli kirjoittaa, kun ne viat ovat tuttuja kaikille. Sunnuntaina yhteensattumien ketju on kuitenkin mielenkiintoinen, koska se tuotti pienen jännitysnäytelmän, hieman lisää tietoa Teslasta ja toivottavasti pienen muutoksen Teslan ohjelmistoon.

Ajelin sukulaisiin 200 kilometrin päähän. Autoa en ladannut täyteen, perillä on sähköä voimavirrasta ja matka ei ole pitkä.  Nokian R3-kitkat oli asennettu hyvissä ajoin, ja ihan kiva, matkan varrella oli ilma pakkasella paikoin. Kulutus aika kova, koska tie kostea osan matkaa ja reitti pitkälti moottoritietä. Perillä 30% paikkeilla. Matkan aikana tuntui siltä, että keskinäytön uudelleenkäynnistys voisi olla paikallaan, koska vakionopeuden säädin lakkasi toimimasta ja radio ei kuulunut. Nyt en ihan muista teinkö ensin ratin takaisen nopeusnäytön käynnistyksen vakkarin herättämiseksi ja sitten se radio lakkasi kuulumasta. Mutta kuitenkin ratin rullat siis pohjaan hetkeksi ja keskinäyttö pimeni kuten kuului. Mutta sitten se ei tullutkaan takaisin. Ei siinä mitään, autolla voi ajaa normaalisti ilman sitä. Ilmastoinnin säätö ja muiden asetusten vaihto vain ei toimi.

Keskinäyttö ei herää, jolloin tämä teksti on näytössä ikuisesti

Perillä hankaluus oli kuitenkin, että lataus ei lähtenyt toimimaan. Ihan normaali vaihtovirtalataus punaisesta voimavirtarasiasta auton mukana tulevalla UMC-johdolla. Kännykän kautta katsottuna auto sanoo odottavansa ajastettua latausta. Kännykästä latauksen käynnistäminen ensin näyttää onnistuvan, mutta sitten ei kuitenkaan. Kotona minulla oli ajastus laitettu kello 02. Keskinäytön tietokone on sen asetuksen laittanut latauslaitteelle, ja nyt kun keskinäyttöä ei ole sitä muuttamassa, ei näytä olevan mitään keinoa saada ajastusta pois.

Tässä vaiheessa koitettiin erilaisia syvempiä uudelleenkäynnistyksiä Teslan puhelinpalvelun kanssa. Esimerkiksi jarru pohjaan ja ratin rullat ainakin 30 sekunniksi pohjaan.

Vaihtoehtona olisi ollut jäädä maakuntaan ja nukkua yön yli ja todennäköisesti auto olisi ladannut kello 02 alkaen kotimatkan sähköt, tai siis sähköt auton viemiseksi maanantai-aamuksi Vetokujalle korjattavaksi. Mutta halusin tietää voisiko lataus onnistua tasavirralla julkisesta CHAdeMO-pisteestä tai sitten Teslan omalla superchargerilla. Superin ainakin kun pitäisi aina ohittaa ajastus ja ladata heti. Täsmälleen onko näin vai ei ei osattu Teslan puhelinpalvelussa sanoa. Siellä asiaa mietittiin ilmeisesti useamman kollegan voimin.

Vierailun loputtua lähdin siis kohti lähintä CHAdeMOa. Tässä vaiheessa akkua oli jäljellä 28 %, koska ilmastointi ja penkinlämmitin olivat päällä – niitä ei saanut pois myöskään kännykän kautta. Ensin pieni hämmennys, mikä on kun auto ei kiihdy mittarin mukaan, ja vauhti tuntuu kuitenkin kovalta. Hups, nopeusnäytön numerot olivat vaihtuneet maileiksi. Viisariviiva osoitti edelleen kilometriasteikkoa. Ajoin rauhallisesti ja bussipysäkeillä päästin jonoa ohi, koska ajoin hieman alle 80 satasenkin alueella. Ajatuksena, että olisi sopivasti akkua jäljellä jatkaa vielä CHAdeMOlta superille, jos siellä ei lataus ala.

Tässä kohtaa mietin lähdenkö Akaalle

No eihän se alkanutkaan. Akkua oli jäljellä 20 %, ja laskeskelin sen vastaavan ainakin 14 kWh käytettävissä olevaa sähköä, hyvällä marginaalilla. Tämän pitäisi sopivasti riittää 80 kilometrin matkaan Akaan superille pikkuteitä pitkin. Niinpä lähdin matkaan ja ajoin todella hitaasti, nyt illan hämärtyessä tyhjillä maaseututeilä. Sattumalta ajoin hyvin perinteisissä maisemissa, nämä tiet Huittisista Akaalle olivat jo itsenäisen Suomen ensimmäisessä kartassa 1918. Nopeus oli 45-60 km/h, lopussa melkein 80 km/h vähän isommalla tiellä. Ilmeisesti taloudellisin nopeus on siinä 60 kieppeillä, koska ilmastointia edelleenkään ei saanut pois. Kulutus oli noin 135 Wh/km, 10 kilometrin keskiarvo vaihteli 130 ja 140 välillä.

Akaalla perillä

Loppujen lopuksi 80 kilometriin oli mennyt vain noin 15 % akkua, 5 % jäljellä, ja olin superin luona. Ajomatka täydellä akulla olisi 530 km tästä laskien, ja kulutuksen 135 Wh/km kanssa laskettuna akun käytössä oleva kapasiteetti noin 72 kWh vastaa sitä, mitä voimansiirron CAN-väylästä olen lukenut. Luvut täsmää noin suunnilleen.

Lavan odottelua Akaalla. Tietysti vapautetaan laturipaikat!

Lataus ei kuitenkaan lähde edelleenkään, mikä todettiin puhelinpalvelun kanssa. Tämän asian korjaaminenhan olisi vain pieni ohjelmistomuutos, että latausjärjestelmä myös ilman keskinäyttöä aina lataisi superilla ilman ajastusta, ja että ilman keskinäyttöä saisi oikeasti pakotettua kännykästä latauksen päälle. Tai myös, että aina auton lähtiessä liikkeelle keskinäyttö poistaisi ajastusasetuksen latausjärjestelmästä valmiiksi. Tällaiset keinot lisäisivät vikatilanteessa auton käytettävyyttä. Puhelinpalvelu lupasi laittaa viestiä eteenpäin. Toivottavasti näin tekevätkin. Olen myös tyytyväinen, että kokeilin kaikki vaihtoehdot, jotta heillekin tuli selkeä tapausesimerkki miten nykyinen ohjelmisto toimii.

Hyvä, että autolla voi ajaa vielä lavallle omin voimin

Jos autossa olisi ollut takuu voimassa, olisi auton kuljettaminen huoltoon järjestynyt Teslan kustannuksella ja minulle sijaisauto saman tien. Mutta tällä takuun ulkopuolella olevalla otin Autoliiton palvelun. Autoliiton plus-jäsenen palveluun kuuluu kuljetus lähimpään huoltoon, joka pystyy vikaa hoitamaan. Se kannattaa mielestäni kaikille autoilijoille, jos vähääkään arvostaa asioiden hoitamisen helppoutta siinä kohtaa, kun tien päällä tulee ongelmia.

Moottoritiellä oli vastuuttomia hinaajia myös

Ah ihanaa, perillä Vetokujalla

Olisi vielä ollut kiva laittaa auto lataukseen Vetokujan pihassa, ja seurata olisiko se ladannut kello 02, mutta laturi oli varattuna.

Maanantai-aamuna Tesla otti auton hoitoonsa ja sai sitä sekä ladattua että sai keskinäytön herätettyä. Hintaa korjaukselle tuli 87 €. Näyttö kuitenkin kuulemma virheilee sillä tavalla, että vaihto voi tulla. Varaosaa ei nyt ole, joten joka tapauksessa sitä ei voi nyt vaihtaa. Hinta tulisi olemaan melkein 3000 €. Ohjeena oli, että ei käytetä tästä lähin tämän auton kanssa virransäästötiloja. Kansainvälisiltä Tesla-keskustelupalstoilta löytyy tietoa, että syynä voisi olla eMMC-muistipiiri, jolle Tesla kirjoittaa jatkuvasti Linuxin lokeja, ja joka aikaa myöten kuluu loppuun. Lokien kirjoitusta on kai myöhemmin vähennetty, mutta tämän ikäisessä autossa alkuvaiheessa se on ollut varmaan runsasta.

Tuon piirin vaihtaminen ei olisi iso kustannus osaavalle ihmiselle. Kuka pistäisi palvelun pystyyn? Parisataa autoa Suomessakin voisi haluta kohtuuhintaisen eMMC-piirin vaihdon ennaltaehkäisevänä hoitona.

Päivitystä: Versio 9 ohjelmisto oli latautunut jo muutama päivä sitten autoon. Koska epäilin keskinäytön kuntoa, kävin äsken huollon pihassa päivittämässä sen, jotta olisin oikeassa paikassa jos auto menee mykäksi. Mutta päivitys onnistui hyvin ja meni noin puolessa tunnissa. Täysin uusi käyttöliittymä, tässä on jonkin verran opeteltavaa.