Sähköstä tuli ilmaista

Ainakin autojen liikuttamiseen käytetystä sähköstä tuli suurimmaksi osaksi lähes ilmaista.

Vuonna 2016 ensimmäisen sähköautomme myötä vaihdoin pörssisähköön. Silloin oli tavallista, että päivisin sähkö oli hieman yli 4 senttiä ja öisin hieman alle 4 c/kWh. Latauksen kun ajasti alkamaan klo 00, niin se riitti. Vähän myöhemmin lataus kannatti siirtää alkamaan kello 01, halvimmat hinnat alkoivat silloin. Varmaankin koska kulutusta oli yleisesti totuttu siirtämään puolelleyölle.

Forecan sähkön hintapuntarissa tuulivoiman ennuste näkyy pidemmälle ajalle. Nyt on odotettavissa kolme kalliimpaa yötä, mutta ensi viikon lopulla taas halpaa. Kalliskaan yö ei välttämättä ole yhtä kallis kuin viime vuosina on totuttu.

Pikku hiljaa selkeä päivärytmi alkoi rikkoutua, ja öisin ei ollutkaan enää yhtä halpaa. Vaihtelu oli edelleen vähäistä, mutta kasvoi jo ennen sotaa.

Sodan ensimmäiset 2 vuotta olivat hurjia, vuorokaudesta ei tahtonut kohtuuhintaisia tunteja aina löytää. Kesät olivat halpaa sähköä, mutta talvella vaihdeltiin tuulen mukana ja todella kalliiseen asti.

Ensin tilannetta helpotti Olkiluoto 3:n valmistuminen, ja taustalla jatkuvasti kasvanut tuulivoima vain kiihdytti kasvuaan. 2024 ollaan päästy tilanteeseen, jossa tuulivoiman asennettu kapasiteetti on jo niin suuri, että lähes nollahintaiset tunnit ovat koko ajan yleisempiä. Reilu viikko sitten pohjoismaisen sähköpörssin hinnan laskentajärjestelmä muuttui niin, että siirtolinjoja käytetään tehokkaammin, ja sähköä saatetaan myydä kauaskin tuotantopaikasta. Tämän vaikutuksista on vielä vähän kokemuksia, mutta tuntuu kuin yön negatiiviset hinnat kovillakin tuulilla olisivat poistuneet tai vähentyneet ja yksittäiset piikit olisivat tasoittuneet. Ehkä kokonaisuutena Suomessa aivan hieman hinnat nousivat. Tämä siis tarkoittaa, että Suomessa uusiutuvilla menetelmillä tuotettu sähkö saadaan kaupaksi jonnekin kauemmas, Etelä-Ruotsiin tai Saksaan asti. Kuluttaja maksaa hieman enemmän mutta uusiutuvien kannattavuus paranee ja niitä saadaan lisää – lopulta kuluttajakin siis hyötyy.

Auton lataamiseen 1-2 sentin hinta ei enää juuri eroa ilmaisesta, siirtohinta on silloin ainoa mikä merkitsee. Suurimmassa osassa öitä päästään parin sentin alle, eikä välissä enää näytä olevan montaa yötä korkeammilla hinnoilla. Arkikäytössä jos ei tarvitse joka yö ladata, niin aina pääsee käyttämään ilmaista sähköä. Käyttökelpoisella, kookkaalla akulla varustetulla täyssähköautolla ajamisesta on siis energian suhteen tullut ilmaista.

Tulevan talven hinnoista en ole huolissani. Tuulivoiman asennettu kapasiteetti jatkaa hurjaa kasvuaan, jolloin pienelläkin tuulella on aina jonkin verran tuotantoa jossain päin Suomea – tai jossain päin Pohjoismaita. Uusi sähköä kärkkäästi siirtävä pörssisähkön laskentamalli hyödyttää silloin myös Suomea, kun muualla tuulee. Tuulivoimalat ovat myös entistä korkeampia, ja jos lapa huitelee pitkälti yli 200 metrin korkeudella, sieltä löytyy melkein aina jonkin verran tuulta.

Vermon radalla järjestettiin Teslat valoshowta varten. Liikenteessä joskus Helsingin seudulla tuntuu, että näyttää samalta 🙂

Koska jokaiselle löytyy jo tarpeeseen sopiva automalli, niin paljon ajavilla ei ole mitään tekosyytäkään olla siirtymättä sähköön. Vähän ajavilla auton pääomakustannukset ovat vielä esteenä, mutta öljyn käytön vähentämisessä merkityksellistä on suurimman osan ajokilometreistä sähköistäminen, ei jokaisen auton. Käytettyjäkin sähköautoja on kaikkiin tarkoituksiin ja toisin kuin koneeltaan ja vaihteistoltaan porsiva perinneauto, sähköauto on turvallisempi ostos käytettynä. Kunhan vältää pieniä määriä valmistettuja malleja, joiden akuille ei kolmannen osapuolen korjauksia takuuajan jälkeen löydy helposti.

Viime vuonna Suomessa kaikkien fossiilisten polttoaineiden käyttö väheni 10 prosenttia. Ei siis vain liikenteen polttoaineiden, vaan kaikkien käyttötarkoitusten. Tämä väheneminen kiihtyy vain näillä tuulivoiman ja jopa aurinkovoiman määrillä. Fossiilisten rahtaaminen Suomeen siis loppuu ennen pitkää. Pysäyttävä oli huomata, että maailman merillä puolet laivoista kuljettavat poltettavaa ainetta. Tämä tuntuu niin turhalta, kun kaikkialla olisi tuotettavissa energiaa.

Tänään laitetaan ruokaan tulisesta pienestä oranssista chilistä puolet, tästä tulee hieno polttava pitkä jälkimaku, ja pari isompaa miedompaa chiliä tekee täyteläisen maun.

Fossiilisten polttoaineiden poistumisen jälkeen jää toinen iso sektori ilmastopäästöjä – ruoka. Sen pitäisi olla helpoimmin hoidettava ongelma. Jokainen voi itse välittömästi vähentää ruoan päästöjä omalta kohdaltaan, ilmaiseksi. Ja kaupan päälle elämä jatkuu terveempänä ja paremmassa kunnossa. Vegaaninen ruoka on vieläpä halvempaa, kun sen tekee pääosin terveelliseksi. 70-80 % pelloista jää tarpeettomiksi, jolloin turvepellot voidaan metsittää, metsiä voidaan enemmän suojella, yhtenäisiä elinympäristöjä palautuu eläimille ja Itämeren ravinnepäästöt loppuvat. Sinilevä häviää järvistä ja merestä.

Riittävätkö 25 ampeerin pääsulakkeet?

Kyllä ja ei.

Sähköautoilevilla omakotiasujilla on tämä kysymys monella tulossa vastaan, koska 25 ampeerin pääsulakkeet ovat yleisin ja reilusti halvin vaihtoehto liittymismaksun ja kuukausimaksujen suhteen. On tietysti paljon taloja jo valmiiksi isommilla nalleilla, mutta suurin osa niin omakotitaloista kuin kesämökeistä on 3×25 A liittymiä.

1990-luvun tonttikaappi ja pääsulakkeet. Yötariffiohjaus on toistaiseksi kaikki automaatio talossa.

Kuukausimaksu 35 ampeerin sulakkeilla voi olla siirtoyhtiöstä riippuen kaksinkertainen ja 50 ampeerin sulakkeilla jo kolminkertainen. Pieni lisäys suhteessa ja noin suuri kustannusten nousu? Ei huvittaisi. Mutta vaivaa pienien sulakkeiden kanssa pelaamisesta on: meillä kesämökki-kakkosasunto on vähän vanhemmilla suoran sähkön lattialämmityksillä ja myöhemmin lisätyllä ilmalämpöpumpulla, eli kovimmilla pakkasilla ampeerit joka vaiheessa joutuu laskemaan tarkasti, jos haluaa saada autoa ladattua. Jos pahimmilla pakkasilla laittaa lisälämmittimiä eri huoneisiin, on oltava tarkkana jo ilman autoa, ettei yhteen vaiheeseen tule useampaa. Saunaa päälle laittaessa lisäpatterit ja kellarin lämmittimet pitää laittaa pois, jos kaikki lattialämmitykset ovat päällä.

Lämmitysremontilla energian kulutusta voisi järkeistää, maalämmöllä tehdyllä lattialämmityksellä sähkön kulutus olisi pienintä, mutta remontti olisi aika valtava muutaman kovan pakkaspäivän takia. Vaihtamalla ilmalämpöpumppu toimimaan useampaan huoneeseen voisi suoraa sähkölämmityksen osuutta vähentää. Mutta lämpöpumputkaan eivät toimi kovimmilla pakkasilla hyvällä hyötysuhteella ja suoraa sähköä tarvitaan lisäksi.

Takka vähentää paljon sähkön käyttöä. Asensin LumoX EkoAir -ilmanohjaimen tähän. En osaa sanoa varmaksi toteutuuko luvattu puun säästö ja parempi palaminen, vaikea vertailla, mutta ihan mahdollista se tuntuu olevan.

Jos mitään energiaremontteja ei tee, niin sulakkeiden nosto toisi helppoutta elämään. Kaikkea lämmitystä voisi kovalla pakkasella pistää mielen mukaan päälle ja ladata samalla autoa. Erityisesti voi nauttia halvemmasta yösiirrosta ja yleensä öisin halvemmasta spot-hinnoitellusta sähköstä laittamalla kaikki mahdollinen päälle 22-07 välillä, autojen lataukset, lämminvesivaraaja, lattialämmitykset. Tai kesällä pari sukulaista tulee käymään sähköautoilla ja pitäisi 2-3 autoa ladata samaan aikaan pitkään. Mutta toisaalta taas, miksi nostaa sulakkeita koko vuotta varten, jos montaa yötä ei isoimpia tehoja tarvittaisi, ja niinä päivinä on vaan parasta laittaa pitkin päivää lämmöt päälle, vaikka sähkö ja siirto maksaisivat enemmän. Ne päivät nyt vaan eivät maksa montaa euroa ja ovat pienempi kustannus vuodessa kuin koko ajan raksuttava korkeampi siirron kuukausihinta ja liittymän noston kustannus.

Automatiikka, kodin energian älykäs ohjaus poistaa käsin asioiden pähkäilyn ja vaivan miettiä mitä laittaa pois ja päälle milloinkin. Hyvin yksinkertainen lämmityksen ja auton latauksen tai saunan ja auton latauksen automaattinen vaihtokytkin on pienimmillään jo hyvä alku. Tulevaisuudessa koti tietää jokaisen kuluttavan merkittävän laitteen ja osaa mitata lopun kulutuksen niin, että se automaattisesti säätää kaiken riittämään. Energiavarastot ja oma energiantuotanto eli akut, vesivaraajat ja aurinkopaneelit ovat yleisiä ja jokaisesta tuleva ja lähtevä energiavirta osataan mitata, ohjata ja ennustaa.

Siispä miksi nostaa sulakkeita, kun tulevaisuudessa osa sähköstä tehdään ja varastoidaan itse ja pärjätään pienemmillä sulakkeilla nykyistä paremmin? Jos asennamme tälle mökille paneelit ja akun, kesällä auringolla latailee autoa mukavasti ja talvella tasaa kulutusta akun avulla. Järjestelmän älykkyyttä voi lisätä pikku hiljaa.

Samat kysymykset, jotka vanhojen talojen ja mökkien omistajilla ovat, tulevat vastaan nyt uudisrakennuksia tekevillä. Erona ehkä on se, että maalämmön, ilmalämpöpumput, älykkäät systeemit tai ainakin valmiuden niille ja aurinkopaneelit voi suunnitella saman tien valmiiksi ja sinänsä voisi pärjätä pienemmillä sulakkeilla, vaikka varautuisikin useampaan sähköautoon itsellä ja vierailla.

Ilmastopäästöjen minimoimisen kannalta olisi hyvä, että mahdollisimman paljon voisi säätää kulutusta niille tunneille, jolloin spot-sähkön eli tuntihintaisen sähkön hinta on alimmillaan. Silloin sähköjärjestelmässä on paljon uusiutuvaa tuotantoa ja jopa tarvitaan säädettävää kulutusta tasapainottamaan verkkoa. Kun osallistuu säätämiseen, kuorman siirtoon kalliilta tunneilta halvoille, vähentää muun säätövoiman tarvetta ja mahdollistaa enemmän uusiutuvaa vaihtelevaa tuotantoa. Tämä näkökanta puoltaisi isompaa sähköliittymää: isommilla sulakkeilla voisi helpommin laittaa kaiken mahdollisen varaavan lämmityksen ja useamman auton lataamisen isolla virralla kerralla päälle sille tunnille, jolla sähkö on halvinta.

Minulla ei ole vielä päätöstä siitä mitä teen tämän mökin liittymän suhteen. Nyt kun olen oppinut – osin kantapään kautta pimeässä ulos sähkökaapilla sulaketta vaihtaessa – talon sähköt, mitä missäkin vaiheessa on ja sulaketopologian eri rakennusten välillä, niin olen kyllä kotiautomaation harrastajana kiinnostunut tutkimaan miten saisi mukavan ja helpon järjestelmän rakennettua 25 ampeerin liittymällä. Pikku hiljaa voisi alkaa suunnittelemaan aurinkopaneeleita ja akkujärjestelmää. Ilmalämpöpumpun vaihto sellaiseen, joka toimii kovemmassakin pakkasessa ja jossa kahdella sisäyksiköllä saisi tasaisen lämmön eri huoneisiin, toisi säästöä ja mukavuutta. Lämmityksen ja auton latauksen ohjausta voisi kehittää ja ohjattavat pistorasiat ovat jo käytössä väliaikaisille lisälämmittimille.

Päärakennus on vain 20 ampeerin sulakkeiden takana toistaiseksi, joten koko pääsulakkeet saa käyttöön lataamalla tontin pääkeskuksesta. Ja samalla ei tarvitse tänä jäisenä aikana taiteilla pihan mäen kanssa. Varsinkin takaveto-S tarvitsee vauhtia tai soraa.

Ehkä ensimmäinen asia tässä on jatkuvan vaihekohtaisen mittauksen asentaminen. Minulla on z-wave-järjestelmään liitettävä mittauslaite ollut jo pitkään valmiiksi ostettuna, mutta sähköasentaja tilaamatta se paikalleen laittamaan pääkeskukseen. En vielä ole päättänyt miten tätä lähden rakentamaan loppujen lopuksi, mutta kivaa siitä tulee. No ehkä tämä onkin nyt tässä tehty se päätös: en nosta sähköliittymän tehoa, vaan jatkan pienemmillä sulakkeilla harrastuksen vuoksi. Päätetty ainakin siihen asti kun taas muutan mieltäni.

Miksei luottokortilla voi maksaa latureilla?

Luottokorttijärjestelmä on tehty sillä tavalla väärin, että suuri määrä korttipäätteitä pienituottoisilla latausasemilla ei ole taloudellisesti mahdollista. Siinä yksinkertainen yhteenveto vastauksesta usein esille tulevaan kysymykseen: miksi ihan tavallinen vaikkapa lähimaksu luottokortilla ei ole yleistynyt latausasemilla?

Autoon kertyneet RFID-tunnisteet latausasemille. Plugsurfingia en ole käyttänyt koskaan, se on vain varalla Euroopanmatkoja varten. Parkkisähkön tunniste on normaalisti sukopistokkeen päässä, ja Parkkisähkön sovellukseen voi rekisteröidä muiden palveluiden tunnisteet. Elmo-kortti Viroa varten unohtui kuvasta.

Luottokortti olisi aivan varmasti yleisin tai ainoa maksutapa, jos se olisi taloudellisesti lähellekään kannattava. Latausverkosto, jossa luottokortti toimisi laturilla suoraan, saisi huomattavan markkinointiedun latauksen maksun helppoudessa. Enemmän julkisia latureita käyttävät suosisivat todennäköisesti edelleen RFID-tunnisteita, mutta monelle satunnaisesti pitkiä matkoja tekevälle luottokorttimaksu saisi suosimaan sitä tukevia verkostoja.

Pitkä selitys vasta kertoo täsmälleen mistä on kyse. Sirullisten luottokorttien luonteva ja turvallinen toteutustapa tietoturva-ammattilaisten näkökulmasta olisi tietysti se, että luottokortin siru ja pankki keskustelisivat keskenään salatusti ja toisensa vahvasti tunnistaen. Näin maksutapahtuma olisi turvallinen riippumatta mistään välissä olevasta laitteesta tai verkosta. Korttipäätteitä voisi kuka tahansa rakentaa ja ohjelmoida mielin määrin.

Mutta kun ei. Luottokortti keskustelee ensin korttipäätteen kanssa. Sitten tämä korttipääte vasta keskustelee salatusti pankin kanssa. Tämän takia jokainen korttipäätelaite jokaisella eri ohjelmistolla tulee sertifioida. Tämä on iso kustannus. Tämän kustannuksen takia monessa automaatissa korttipääte ei ole integroituna itse laitteeseen, vaan se on erillinen yksikkö, johon syötetään kortti ja tunnusluvut. Erillinen laite on pitänyt sertifioida vain kertaalleen. Sitten se voidaan liittää moneen erilaiseen automaattiin. Erillinen laite on kuitenkin halpaan type2-latausasemaan liitettynä todella kallis osa. Polttoainepumpulla kertaostos on 50-100 euroa, lataustolpalla 1-10 euroa. Päivän liikevaihto voi koko ajankin käytössä olevalla tolpalla jäädä muutamaan euroon. Siksi polttoainepumpulla erillinen laite kannattaa, mutta lataustolpassa ei. Sähköautoilu on siis liian halpaa!

Entäpä jos laite integroidaan? Silloin yhden type2-latausasemamallin valmistusmäärän pitäisi olla todella iso, että tämä sertifiointi kannattaisi. Ja ohjelmistoa ei enää voisi päivittää. Tämä ei olisi realismia tilanteessa, jossa koko ajan löytyy vielä yhteensopivuusongelmia jonkun uuden auton kanssa, tai halutaan päivittää ominaisuuksia lataustolppiin.

Liikkumiseen ja autoon liittyvät sovellukset puhelimessani.

Siksi ei siis ole yhtään kannattavaa vaihtoehtoa saada luottokorttia toimimaan latausasemilla. Jos sen vain härkäpäisesti toteuttaisi, lataukselle joutuisi laittamaan kilpailijoihin verrattuna moninkertaisen hinnan. Asiakkaat eivät olisi sitä valmiit maksamaan, vaan kerran rekisteröisivät applikaationsa ja RFID-tunnisteensa ja nauttisivat halvemmista hinnoista sen jälkeen.

Teslan superlatureilla tunnisteita tai sovelluksia ei tarvita, ja laskutus toimii, koska laturi tunnistaa auton johtoa pitkin signaloimalla. Tulevaisuudessa tämä olisi mahdollista myös muilla asemilla ja automerkeillä. Standardit ovat olemassa.

Lataustunnisteita ja applikaatioita ei kannata latailla vasta sitten, kun matkan päällä sitä sähköä tarvitsisi. Hyvä aika tällaiselle puuhastelulle on siinä välissä, kun auto on tilattu ja toimitusta odottelee. Tunnisteet ehtivät saapua postissa ennen autoa ja jännitystä ja odotusta saa hallittua, kun on jotain asiaan liittyvää tekemistä.

Ratapäivällä tärkeintä: lataus, lataus, lataus

Lokakuun alussa oli Alastaron moottorirata antanut hienon mahdollisuuden sähköautoille tulla ajamaan radalle. Teslaklubin kanssa yhteistyössä järjestettyyn päivään osallistui yli 40 autoa. Paljon ässiä ja kolmosia, ja yksi X oli myös paikalla ja muitakin sähköautoja.

Radan sähköliittymä on alavarikolla. Siksi lataus oli varminta siellä.

Ennen muita asioita rata-ajamisesta haluan nostaa esille sen, mikä yleensäkin tekee rata-ajosta mielekästä: lataus täyteen ennen radalle tuloa ja tarpeeksi nopea lataus radalla ollessa. Koska sähköä kuluu, ja jos sitä ei saa akkuun tarpeeksi, jää ajaminen vähiin.

Alastarolle tultaessa tämä tarkoittaa, että latausta optimoidaan mahdollisimman nopeilla latureilla koko matka radalle. Tietysti, jos voi majoittua edellisen yön mahdollisimman lähellä, se poistaa matkalla tarvittavaa latausta, eikä tarvitse lähteä liikkeelle niin aikaisin. Alastaron lähellä on kolme pikalaturia, joilta Tesla saa noin 45 kW: Aura, Säkylä ja Huittinen. Niille kannatti mennä, että saa akun mahdollisimman täyteen perillä. Niillä kannattaa ladata kun latausteho laskee alle sen, millä nopeudella radalla pystyy lataamaan, eli auton sisäisen laturi tehon.

Paimion superlaturi

Ennen näitä 45 kW CCS-latureita kannattaa hyödyntää Teslan superlaturit, jos niitä on matkan varrella tai pienen mutkan takana, koska niillä teho tällä hetkellä on parhaimmillaan 120 kW. Niillä lataaminen kannattaa lopettaa, kun teho laskee alle noin 40 kilowatin, koska lataus alkaa seuraavalla CCS-laturilla sitä nopeammin.

Täyteen ei tietenkään kannata ladata, latasimme 38 minuuttia.

Tämä laturitilanne radalle tullessa paranee seuraavaan kertaan mennessä todella paljon, koska Huittisiin tulee Teslan superlaturi! Vielä ei tiedetä montako laturia sinne tulee, mutta vähintään kaksi. Siitä tulee paras reitti radalle, matkaa on 24 kilometriä Huittisista, eli akku on 90 prosentin paikkeilla radalle tullessa.

Säkylässä käytin latausajan hyväksi ja viimeistelin isomman laturin pistokkeen

Ratapäivänä sunnuntai-aamuna lähdimme liikkeelle hieman ennen seitsemää. Tietysti juuri tänä aamuna oli autohallin 32 A automaattisulake lauennut, kun siellä kahta Teslaa ladattiin 16 ampeerilla. Joskus ne laukeavat nimellisvirrallakin. Mutta aamulla ehdin 70 prosenttiin asti silti ladata. Paimion superilla ladattiin 38 minuuttia 16 % => 91 %, ja ajoimme Säkylään lataamaan 45 minuutissa 58 % => 97 %. Siinä ladatessa askartelin mukana olleiden tasavirtalaturien johdot kuntoon – laitoin 3×63 A pistokkeen isompaan laturiin paikalleen.

Kulutus ennen ja jälkeen Säkylän pysähdyksen

Autoon oli asennettu ratapäivää varten sponsorin, Continentalin renkaat. Niissä oli erinomainen pito radalla, mutta ajossa hieman isompi kulutus. Nollakelillä ja välillä kostealla moottoritiellä kulutus nousi 260 Wh/km paikkeille, joten latausta tarvittiin hieman enemmän kuin normaalirenkailla näillä matkoilla.

Kona pienemmässä ja Model 3 isommassa laturissa

Minulla oli mukana kaksi TeleWellin myymää CCS-laturia: 40 ampeerin matkalaukun kokoinen malli ja 60 ampeerin (lisämoduleilla 100 ampeerin) iso kaappi. Pienemmässä, matkalaukkumallissa, on matkalaukkukahva helppoon siirtämiseen ja pyörät alla. Se oli lainassa ja esittelyssä TeleWelliltä tapahtumaa varten. Isomman ostin omaksi tarkoituksena kokeilla sen toimivuutta ja käytännöllisyyttä tällaisissa tilaisuuksissa tai muissa paikoissa, joissa nopeammasta latauksesta normaalien pikalatausverkkojen ulkopuolella olisi hyötyä.

Alavarikon tornin juurella oli runsaasti 32 ja 63 ampeerin rasioita

Latausteho on virta kertaa jännite, ja kun laturi antaa tiettyä maksimivirtaa, niin latauksen teho riippuu sitten jännitteestä. Jännite riippuu auton akun jännitteestä. Se on eri autoissa eri, ja vielä hieman muuttuu sen mukaan onko akku tyhjä vai täynnä. Täytenä akun jännite on korkeampi. Teslojen akkujen jännitteet ovat noin 350-380 V, täytenä vielä hieman enemmän ja aivan tyhjinä ehkä vähemmän. Eri Tesloissa on hieman eri jännitteet. Näin kun lasketaan, voidaan todeta, että Teslat lataavat 40 ampeerin laturista 14-15 kW teholla ja 60 ampeerin laturista 21-23 kW teholla.

Jaguar saa 18 kW 40 ampeerin laturista

Muilla autoilla on erilaisia akkujännitteitä: esimerkiksi Jaguar i-Pacen akkujännite on noin 450 V. Jaguar lataakin pienemmästä laturista 18 kW teholla ja 60 ampeerilla 27 kW teholla. Koska Jaguarin sisäinen laturi on vain yksivaiheinen, on pienempikin laturi todella iso harppaus lataustehossa. Tämä 40 ampeerin laturi voi olla aika suosittu ostos Jaguarin kotilaturiksikin. Taksikäytössä se on iso parannus tauon aikana lataukseen. Nyt maahantuojalta koeajossa, ei tosin radalla, ollut Jaguar pääsi tämän laturin ansiosta paremmin kotimatkalle. Hyundai Kona sai myös rata-ajoon paremmin sähköä kuin yksivaihelaturistaan. Tällaisia latureita on ollut hankala hankkia Suomesta ennen, mutta nyt TeleWell Oy myy niitä verkkokaupassaan suoraan. Valmistajina kaapeleille on OnitL, hakkuritvirtalähteille ShenZhen Power Co ja tuotekehitys ja markkinointi on TeleWellillä.

Ison laturin painoa sai kevennettyä, kun kolme 20 ampeerin laturiyksikköä poisti sen sisältä. Ne mahtuivat Model 3:n takakontin alapuoliseen tilaan.

Model 3:n sisäinen laturi on jo 11 kW, joten siksi itselleni tuo vähintään 60 ampeeria ja 22 kW vasta tuo merkittävää hyötyä. Mutta se onkin sitten ihan ratkaiseva tällaisena ajopäivänä. Ratakierroksella voi kulua 4 % akkua, jäähdyttelykierroksella pärjää yhdellä prosentilla. Päivän aikana radalla latasin tällä laturilla noin 49 kWh ja radalla kului noin 84 kWh yhteensä 34 kierrokseen. Sillä aikaa kun tällä autolla ajettiin, pääsivät muut kolmoset myös lataamaan nopeammin.

Rata-ajossa 1000 Wh/km on ihan realistinen kulutus.

Radalla ajoon kuluu sähköä, mutta ratapäivän jälkeen pitää vielä päästä kotiinkin. Rata-ajan loputtua radalla ladataan vain sen verran, että päästään lähimmille pikalatureille. Meillä oli sen verran jäljellä, että pääsimme suoraan Paimioon. Siellä oli hieman ennen meitä ollut aika kova ruuhka, kun suurin osa radalta tulevista Tesloista täytti 6 toimivaa laturia. 2 tolppaan on ollut pitkään poissa käytöstä Paimiossa. Eli pieni porrastus radalta lähtiessä tällaisesta tilaisuudesta on paikallaan.

Tavallaan se, että minulla oli omaa nopeaa latausta radalla mukana auttoi myös paluumatkan porrastuksessa: lähdimme radalta viimeisinä, koska pystyimme ajamaan pidempään – yhteensä 34 kierrosta, ja lähtiessämme läheiset pikalaturit olivat jo vapautuneet muista radalta poistuvista autoista.

Autourheilu tarvitsee siis nopeaa latausta radalle tai aivan sen läheisyyteen. Ei ihme, että Tesla asensi superlaturit Nürburgringille. Muuten heidän oma testauksensakin siellä olisi hankalaa täysipainoisesti. Huittisiin tuleva superlaturi auttaa vähän Alastarolle mennessä, mutta sekin on sellaisella etäisyydellä, että päivän aikana lataamassa käymiseen menee helposti puolitoista tai kaksi tuntia, eikä voi muiden kanssa jutella sinä aikana radalla.

Kun nyt hankin tällaisen ison laturipöntön, ja kotona sille ei todellista käyttöä ole, yritän etsiä tilaisuuksia saada se käyttöön jossain, missä tilapäinen pikalataus auttaisi sähköautoilun kehittämistä. Autourheilu- tai muut autoilutapahtumat tai joku autojen testaustilaisuus tai testauspaikka esimerkiksi. Ideoita otetaan vastaan!

Zen ja Teslan kunnossapito

Teslan tai sähköauton yleensäkin kunnossapito on normaalia auton hoitoa, mutta tässä muistilistassa on lueteltu nimenomaan Tesloihin liittyviä osia ja yhteensopivuuksia, jotka voivat säästää aikaa niin uusilta kuin vanhoiltakin teslakuskeilta. Ja rahaa.

Model S

Vanteet: pulttijako 5×120, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät normaalivanteet 8″x19″ ja renkaat 245/45R19. Vianorilla ainakin on tarjolla yhteensopivia edullisempia vanteita talvirenkaille.

Sopivat pyyhkijän sulat ovat esimerkiksi Boschin perussulat AP28U ja AP18U Motonetistä. Asennuspala numero 2, kolmiot samaan suuntaan sulassa ja palassa. Valikoista wiper maintenance mode päälle ensin. Joku pyyhe alle, ettei pyyhkijän varsi ilman sulkaa naarmuta tuulilasia.

Vanhemmat autot, VIN < 50900, syyskuuhun 2014 asti, käyttävät rengaspaineantureissaan (TPMS) Baolongin järjestelmää, joka ei näytä paineita näytössä. Oikea valinta tarvikeantureita ohjelmoitaessa on Model S 2013-2014/09. Mutta osa näistä on päivitetty uudelle Continentalin järjestelmälle ja näyttävät paineet näytössä. Silloin oikea valinta antureita ohjelmoitaessa on uudempi 2014/10-2019. Uudemmat Teslat käyttävät kaikki Continentalin järjestelmää. Tarkista ennen uuden vanteen asennusta kummat vanteella on!

2019 kesällä ohjelmistopäivitykset muuttivat jotain Baolong-rengaspaineanturijärjestelmässä ja anturit lakkasivat toimimasta osassa autoja. 2020-versiot ohjelmistosta lisäsivät anturien resetin taas valikkoihin ja ne alkoivat toimia.

Rekisterikilven valaistukseen sopivat esimerkiksi Bilteman led-polttimot 42-2004.

Model X

Tavaratilassa kolmannen rivin selkänojat kaadettuna ei ole etuseinää. Peite, joka toimi samalla jakajana ja suojana auttaa tähän: https://tessutellen.fi/2018/01/tavaratilan-suoja-ja-jakaja/

Avaimen pariston koko on 2354, mutta osa näistä paristoista on avaimeen liian isokokoisia. Varta ei mahdu, Panasonic mahtuu.

Model 3

Vanteet: pulttijako 5×114.3, keskireikä 64.1 mm, ET 40 mm, pultit M14 x 1.5. Pienemmät 8.5″x18″ 235/45R18 98W, sport 8.5″x19″ 235/40R19 96W, performance 8.5″x20″ 235/35R20 92Y.

Performanceen eivät sovi Teslan vanteista muut kuin 20″. Talvirenkaille on esimerkiksi T-sportlinen vanteita tulossa pienempiä myös performancelle.

Teslat yleensä

Määräaikaishuollot eivät ole takuun säilyttämiseksi pakollisia. Auton voi huollattaa esimerkiksi 1-2 vuoden välein. Jarrujen puhdistus voi olla tarpeen, jos niitä ei ole käytetty paljoa.

Teslan TPMS eli rengaspaineanturit toimivat 433 MHz taajuudella. Tarvikeanturit voi ohjelmoida kaikille Tesloille, rengasliikkeet osaavat tehdä sen. Minulla on Autelin MX-sensor -antureihin ohjelmointilaite, voin ohjelmoida tavattaessa. Autelin anturit maksavat noin 135 € postikuluineen Amazon.de:stä. Muista ohjelmoida eri sarjanumero jokaiseen anturiin, jotta auto erottaa renkaat toisistaan.

Pyörän pulttien kiristysmomentti 175 Nm. Suositus rengaspaineista on 2,9 bar, mutta monet käyttävät esimerkiksi jopa 3,1 baria pienemmän kulutuksen takia. Pakkasilla täytyy huomioida se, että lämpimässä tallissa laitetut paineet laskevat noin 0,1 baria 10 astetta kohden. Itse laitan syksyllä talvirenkaisiin lämpimässä tallissa 3,1 baria. -20°C pakkasia varten viileämmässäkin tallissa pitää laittaa vähintään 3,2 baria. Joissakin Tesloissa tyyppikilvessä tai manuaalissa on korkeammat suosituspaineet, ja kärryä vetäessä manuaalista löytyy eri suositellut paineet.

3 metrin 3-vaiheinen 32 ampeerin Type2-latauskaapeli voi olla kätevä hankinta pidemmän johdon tilalle. Yleensä tuo pituus riittää ja on kevyempi käsitellä. Teslan latausluukun avausnapilla varustettuna kätevä.  Niitä myy evchargeking.com . Model 3:lle ja vanhemmalle 11 kW laturilliselle Model S:lle riittää 16 ampeerin kaapeli, joka on vielä kevyempi.

CHAdeMO-sovitin voi olla tarpeellinen jossain, missä ei ole vielä CCS-pikalatureita tai Teslan omia superchargereita, esimerkiksi Virossa. Muuten uusien Teslojen CCS-sovitin riittää suurimpaan osaan pikalatureita. Vanhempaan Model X:ään ja S:ään kannattaa tehdä CCS-latauksen jälkiasennus.

Teslan verkkoselaimeen kannattaa laittaa kirjanmerkiksi latauskartta.fi. Siitä löytyvät latauspisteet ja sinne voi myös latauspisteellä raportoida sen toimivuuden tai toimimattomuuden.

Teslan akun tilan saa luettua keskinäytön alapuolelta löytyvästä CAN-väylästä hankkimalla sopivan johdon ja OBD-II-sovittimen: https://tessutellen.fi/2018/04/tietoa-ulos-autosta/ .

GoWash-ketjun pesusopimuksen kuukausihinta pääkaupunkiseudulla on Tesloille toisen auton hinnastolla, vaikka auto olisi ensimmäinen sopimuksessa. Exclusive-linjalla on ensin painepesurilla esipesu ja sen jälkeen voi valita harjattoman pesun koneessa. Toki harjattoman pesun lisäksi tarvitaan silloin tällöin käsinpesua.

Keskinäytön ongelmissa tai esimerkiksi verkkoyhteyden ollessa pitkään epäkunnossa voi sen käynnistää uudelleen painamalla ratin rullat yhtä aikaa pohjaan joksikin aikaa. Ratin takana oleva näyttö käynnistetään uudelleen pitämällä rullien yläpuolella olevia painikkeita pohjassa jonkin aikaa. Vielä perusteellisempi uudelleenkäynnistys tapahtuu rullien ja jarrupolkimen pitämisellä vähintään 30 sekuntia pohjassa.

https://epc.tesla.com on Teslan varaosaluettelo.

Päivitykset auton ohjelmistoon ja navigaation karttoihin latautuvat usein aikaisemmin, jos auto on liitettynä langattomaan lähiverkkoon. Langattoman verkon voi ajon aikana laittaa päälle omasta puhelimesta tai autoon voi asentaa tukiaseman.

Teslan ympärivuorokautinen tuki vastaa numeroista 0800 552 084 tai +358 75 326 3818 ja Suomen huollon auki ollessa auttaa 09 42451773. Auton näytössä ja Teslan sivuilla ensimmäinen numeroista on väärin.

Sähköautot

Helsingissä vähäpäästöisten autojen pysäköintimaksujen alennus saadaan rekisterinumeron perusteella pysäköintisovelluksia käyttämällä. Rekisterinumero ilmoitetaan kaupungille sähköpostilla. Sen jälkeen Parkmanin ja Easyparkin sovellukset antavat alennuksen.

Latausverkostojen järjestelmiin rekisteröidytään ja laitetaan valmiiksi luottokortin numerot. Lataus käynnistetään ja lopetetaan puhelimeen asennetulla ohjelmalla tai rfid-lätkällä tai kortilla, joka rekisteröitymisen jälkeen on saatu postissa. Tässä Suomessa yleisimmät latausverkostot:

Fortum Charge & Drive. Puhelimen ohjelmaan voi laittaa muidenkin kuin Fortumin RFID-lätkien numeroita, jolloin niitäkin voi käyttää.

Virta (Liikennevirta).  Luottokortilta veloitetaan heti 30 € ja lisää saldon laskiessa alle 10 €.

Parkkisähkö. Pysäköintihalleissa pidempiaikaisen pysäköinnin aikana lataukseen.

Motonetin kanta-asiakkuus liitetään ajokorttiin tai erilliseen asiakaskorttiin. Asiakastilille ostetaan saldoa etukäteen.

K-lataus on alkanut toimittaa lataustunnisteita myös. Tilaus verkkosivulta ilmaiseksi. Tähän asti K-markettien latauspisteet ovat toimineet ilmaiseksi millä tahansa tunnisteella.

eParking-sovelluksella lataus toimii muun muassa kauppakeskus Redissä. Veloittaa luottokortilta ensimmäisellä latauksella 5 € ja lisää saldon loppuessa.

Autot yleensä

Teslan oman kompressorin renkaanpaikkauspullolla saa ostettua huollosta. Mutta parempana vaihtoehtona pidetään paikkaussarjoja, joissa reikä tukitaan kumipaikoilla, esimerkiksi Motonetin tubeless-renkaan paikkaussarja 45-1332 tai 60-2009, jossa on tukevampi työkalu. Edullinen kompressori sen pariksi, ja renkaiden paineiden säätö onnistuu myös kotioloissa kelien mukaan, esimerkiksi Motonetin Ring ilmakompressori 12v digitaalinen 65-00197 tai analogiset alkaen 13 € Biltemasta.

Tavallinen mökkimatka

Kun kirjoitin jotain toista juttua, huomasin, että vaikka autoista puhutaan, niistä on tullut otettua vähänlaisesti kuvia. Ja tavallisesta arjesta on vähänlaisesti tullut kerrottua. Kysymykset sähköautoista kuitenkin pyörivät paljon sen ympärillä sopivatko ne kunkin omaan normaaliin käyttöön. Joten tässä tavallinen mökkimatka.

Model S:n tavaratilat ovat isot verrattuna tämänkertaisiin tavaroihin

Meillä töistä perjantaina lähtiessä on edessä matkaa kauppareissuineen 315 km. 265000 km ajetulle Model S85:lle se ei täydellä akulla ole ilman pysähdyksiäkään ongelma, vaikka jäljellä kapasiteettia on käytettävissä noin 72 kWh ja iso osa matkasta on moottoritietä 120 tai 100 km/h rajoituksella. Mutta koska muutenkin käymme kaupassa mennessä, ja vaihdamme kuljettajaa, niin kauppa laturilla on tietysti se mihin mennään.

Imatran Prismassa on Fortumin latauspisteet

Imatra on sopivan lähellä jo mökkiä ja siellä on iso Prisma, jossa on Fortumin 22 kW latauspisteet. Ne on järkevästi sijoitettu kauas kaupan sisäänkäynnistä, jotta perinneautoilijat eivät epähuomiossa pysäköi niihin. Tämän pysähdyksen ansiosta ei tarvitse lähtiessä akun olla aivan täynnä, mikä rasittaa akkua vähemmän. Ja lopussa on reipas marginaali jäljellä akkua, mikä myös vähentää rasitusta. Vaikka kuinka yritämme nopeasti tehdä ostokset, sinä aikana ehtii yli 10 kWh yleensä latautua.

Missä pysäköidään siellä ladataan

Yhteen autoon ei tarvita latauslaitetta, pärjätään sähkökaapin sisällöllä

Mökkimme on saaressa, ja saariasukkaille on yhteinen venevalkama tien päässä. Koska tänne ei alun perin ollut vedetty sähköjä – miksi olisikaan, rakensin maanomistajan ja tiekunnan luvalla oman sähköliittymän. Varauduin siihen, että sähköautoja tulevaisuudessa on paljon täällä, ja että niitä halutaan ladata, joten asennutin valmiiksi tukevamman kaapelin ja sähkökaapin riittävillä varauksilla. Liittymä on tässä vaiheessa pienin mahdollinen, 3×25 A. Siihen laitan auton omalla 3×16 A eli 11 kW johdolla. Voisin ottaa kotoa mukaan 22 kW laturin, jolla sitten tästä liittymästä voi ottaa 17 kW, mutta koska olemme mökillä enemmän kuin 6 tuntia, niin pienempikin riittää. Kahdessa vuorokaudessa hitaimmastakin tavallisesta pistorasiasta voisi ladata.

Omakuvan ottoa auringon kanssa

Tähän aikaan syksyä juuri aurinko on laskemassa kun päästään perille.

Sähkömoottori myös veneessä, Torqeedo. Ei kaikkein hiljaisin sähköperämoottoreista, mutta mukavampi kuin perinteiset.

Meillä ei ole koskaan ollut perämoottoria polttomoottorilla. Alkuun ajelimme pienellä uistelumoottorilla, ja nyt meillä on Torqeedo, joka on kätevämpi käyttää litiumakkunsa kanssa kuin pikkumoottorit lyijyakulla. Se myös vie pidemmälle, jos haluamme pyöriä lähisaaristossa. Suurin nopeus tällä soutuveneellä hieman yli 10 km/h.

Matkan puolivälissä onkin kätevästi Lidlin ilmainen pikalataus

Takaisin tullessa kokeilimme uutta kesän aikana avattua latauspaikkaa: Lidliä Kouvolassa. Se on aika tarkkaan puolivälissä matkaa ja ilmainen! Vieläpä 50 kW pikalatauksella, sekin ilmainen. Chademo-adapteri oli jäänyt kotiin, sen verran huolettomasti lähdimme tälle mökkimatkalle, joten sitä ei tullut kokeiltua. Mutta vaihtovirtakärsä antaa 22 kW tehon kuitenkin tähän autoon. Luulenpa, että seuraavalla mökkimatkalla mennään menomatkakin tätä kautta. Puolivälin kuskinvaihtokin on kivempi tehdä samalla, kun muutenkin pysähdytään. Ja on kiva kannattaa taas uutta paikkaa, jossa on lataus.

Etukontti jää vielä vajaaksi viikon ostoksista. Ja vanhoissa takavetoisissa tuolla kylmälaukun takana on vielä iso tila!

Etukontti on hyvä paikka ruokaostoksille näin viileillä ilmoilla, sama kuin jääkaappi.

Eipä tällaisessa mökkimatkassa sen ihmeempää ole kuin perinneautolla mennessä. Huoltaripysähdys normaalisti pidettäisiin molempiin suuntiin kuitenkin ja kaupassa käytäisiin. Sähköautolla tosin menisi matka nopeammin kuin perinneautolla, jos ostokset olisi tehty etukäteen, koska tankkaamassa ei tarvitsisi käydä ollenkaan. Akku olisi täynnä aina lähtiessä. Perinneautolla huoltoasemalla pitää aina jossain vaiheessa käydä, vaikka sitten ei matkan aikana kävisikään. Parin vuoden aikana on aika paljon aikaa säästynyt.

3 kW on tarpeeksi ja 100 kW ei riitä

Sähköautoa ladataan niin monessa eri tilanteessa ja moneen eri tarpeeseen, että vastaus yksinkertaiseen kysymykseen ’millaisesta pistorasiasta voi ladata?’ on monimutkainen. Joskus tavallinen suko pienellä virralla ja alle 3 kW teholla on tarpeeksi, joskus haluaa vähintään 100 kW superchargerilla ladata.

Pienempään tarpeeseen, tilapäisesti kylässä käydessä tai kun auto seisoo ajon määrään verrattuna pitkään kotitallissa, tai kun jostain saa ilmaista sähköä tai tarvitsee muuten vain vähän lisää latausta, tavallinen suko-pistorasia on aivan riittävä. Niitä on Suomessa kuitenkin satoja tuhansia aivan parkkipaikoilla ja aivan joka paikassa. Aina ennen sellaisen käyttöä tietysti pitää varmistua millä virralla on kustakin rasiasta turvallista ladata.

Johto menee pienelle kerälle ja kaikki sen osat ovat niin pieniä kuin mahdollista

Tällaisia tarpeita varten mukana pitää olla latausjohto, joka osaa kommunikoida auton kanssa oikein. Koska johto tulee pidettyä mukana koko ajan, ja sitä pitää nostella ja laittaa paikalleen, on kiva jos se on pieni ja kevyt. Kevyemmäksi johtoa saa, jos siitä tekee lyhyemmän, mutta silloin ei aina yletä parkkipaikalta pistorasiaan. Teslan mukana tulee hyvin yleiskäyttöinen latausjohto, UMC, joka pistokepäätä vaihtamalla sopii punaiseen voimavirtarasiaan tai sukoon. Kolmivaiheisena johtona se on painavampi kuin mikä olisi tarpeen sukoa varten. Suko-pistokkeen lähellä oleva mötti johdossa on aika painava, eli sitä ei haluaisi jättää roikkumaan vain johdon varaan. Se myös vetää pistokkeen vinoon rasiassa, ja näin pistokkeen kontaktit voivat kulua ja alkaa kuumentua. Tämä voi jossain vaiheessa sulattaa pistorasian. Usein koitan taiteilla johdon kiinni niin, ettei painoa olisi pistokkeen varassa.

Painavan latausjohdon haluaa virittää paikalleen siten, että pistoke ei väänny rasiassa

Ruotsalainen Charge-Amps on suunnitellut suko-latausjohdon nimeltä Ray, jossa näitä ongelmia on ratkaistu. Yksivaiheisena johto on kevyt. Johdossa oleva mötti on kevyt ja pieni. Molemmissa päissä pistokkeesta lähtevä johto on kulmassa, jolloin se ei taivu kulmalle eikä vedä pistoketta vinoon. Pistokkeista saa hyvin kiinni käsin eikä tule vahingossakaan vedettyä johdosta.

Vaikka minulla siis onkin tarpeellinen määrä johtoja ja adaptereita kaikkien pistorasioiden hyödyntämiseen, silti halusin ostaa uuden sellaisen johdon, joka on kätevä tiettyyn usein toistuvaan tilanteeseen, eli kun lataan mökille lähtiessä töistä auton viimeiset prosentit täyteen, ja käytettävissä on kätevimmin suko-rasioita.

Suomessa tätä Ray-johtoa saa Stenbacka Oy:ltä Järvenpäästä: http://sahkolataus.fi

Luxembourg, kaikki linnat nähty matkalla

Linnoja, lehmiä ja lampaita…

Luxembourg oli todella positiivinen yllätys ehdottomasti käymisen arvoinen. Yövyimme (yllätys, yllätys) vanhassa linnassa keskellä maaseutua.

Etukäteen emme edes olleet sattuneet katsomaan mitään latausmahdollisuutta, mutta täällä olikin Teslan destination charger – kolme laturia, joista kaksi Tesloille ja yksi kaikille autoille.

Friedrichsruhe ja matka sinne

Vähän jälkijunassa toinen Saksan linna ja latausjuttuja. Tien päällä oleminen alkoi tuntua, siinä mielessä, että kun yhdessä paikassa ei olla kovin kauaa, niin sitä koittaa niin äkkiä katsoa mitä on ympärillä ja tehdä kaikenlaista mitä missäkin paikassa voi tehdä, että ihan levoksi sitä ei voi kutsua. Kävelylenkki, sali, uinti, päivällinen, siinä se iltapäivä ja ilta meni ja sitten taas aamulla ylös ja matkaan.

Saksan hotellit valittiin linnateemalla. Tällä kertaa huone ei ollut itse tässä metsästyslinnassa, vaan erillisessä hotellin päärakennuksessa.

Metsästyslinnan ympäristö oli viimeisen päälle hoidettu – nyt kun raekuuro oli muutaman lehden ja oksan pudotellut nurmikolle, meille pahoiteltiin, että paikka on aivan sekaisin!

Tilava upea huone.

Lammasta kolmessa eri muodossa.

Metsästysaiheisen ravintolan sisustusta

Toisella Saksan pätkällä tuli kaksi superia lisää, ja taaskin Friedrichruhen hotellissa ilmaista voimavirtaa löytyi.

Malsfeldin laturit

Malsfeldin huoltoasema

Malsfeldin aamiainen

Tavallinen aamiainen

Ja kaikki maaseututiet Saksassa ovat 100 km/h yleisrajoituksella – ja niitä myös ajetaan vähintään sitä vauhtia.

Mutkista ja kunnosta riippumatta, aivan taajaman vieressä vielä 100 km/h.

Gramschatzer Waldin laturi

Superin viereinen huoltari

Tavallista huoltamopalvelua burgereineen

Superin vieressä tällainenkin

Latausta varten auto ajettiin paraatipaikalle metsästyslinnan pääoven eteen.

Voimavirta vedettiin metsästyslinnan kellarissa olevan ilmeisesti keittiön ikkunasta ulos

Sähkö ei tietystikään ole vielä maksanut mitään.