12 V akun ylläpitolataus on paras mahdollinen

Jännitemonitorin liitin on ilman sulaketta kiinni akussa. Jos nyt sen verran luottaisi tähän laitteeseen. Bilteman 82-882 USB-laturin juotin samaan johtoon, jos sattuisin joskus laittamaan wifi-tukiaseman jatkuviin virtoihin samalla.

Model S:n ja X:n yksi yleinen vikaantumistapa on 12 voltin akun heikkeneminen tai rikkoutuminen. Tähän saattoi olla aikaisemmin syynä se, että auto latasi sitä pikkuakkua hyvin erikoisella tavalla. Ainakin vanhoissa ohjelmistoversioissa akun annettiin mennä melko tyhjäksi ennen kuin sitä taas ladattiin ajoakusta ja latauksen lopuksi akkuun päästettiin liian korkeaa jännitettä. Tämän on arveltu johtavan pikkuakun ennenaikaiseen kuolemaan.

Frunkin takana oleva muovi lähtee vain vetämällä irti.

Model 3:n 12 voltin akku on helposti saavutettavissa, suoraan etukontissa olevan muovisuojan alla. Muovisuoja nousee ylös helposti vain vetämällä. Plusnavan saa näkyviin vielä irrottamalla ilmanoton ohjaimen. Siinä minulla yksi kiinnike on hiukan tiukempi, mutta kaikki irtoavat vaivatta vain vetämällä.

Akku on Model 3:ssa todella helpossa paikassa. Vielä ilmastoinnin tuloilman ohjain on edessä, mutta se nousee helposti pois myös.
CTEK:in liitin mahdollistaa ulkoisen laturin käytön helposti. Tarvetta tuskin tulee, mutta myös tämän laitteen irroittaminen on helppoa esimerkiksi autoa huoltoon viedessä.
Akun navoissa on akkukengissä sopivat kierteet ylimääräisten asioiden liittämiselle M6-muttereilla.

Minulla on jännitetallennin, jonka muistiin mahtuu 32000 näytettä ja näytteenottotaajuus on asetettavissa yhdestä sekunnista vaikka kuinka pitkään aikaväliin. Sekunnin välein saa muistiin mahtumaan 9 tuntia ja 15 sekunnin välein yli 5 päivää mittauksia. Jännitteentallentimessa on litiumparisto, joka kestää vuosia.

Saman tien rakensin johtosysteemin, jossa on USB-latausliittimiä siltä varalta, että laitan wlan-tukiaseman tai jotain Raspberry Pi-virityksiä myöhemmin jatkuvasti virroissa olemaan. Jännitetallentimelle on oma liittimensä, joka näyttää USB-portilta, koska tallentimessa on USB-liitin joka toimii sekä mitattavan jännitteen liittimenä että liitäntänä tietokoneeseen tietoja purettaessa. Akkuun laitoin kiinni CTEK:in pikaliittimen, niin laitteen saa pois kätevästi muttereihin koskematta. Eipä silti, akkukenkiin saa M6-mutterilla nopeasti kiinni asioita.

Mittauksia olen nyt tehnyt erilaisissa tilanteissa: auto pikalatauksessa, ajossa, seisomassa ilman latausta, seisomassa latausjohto kiinni. Näytteitä 15 sekunnin ja 1 sekunnin välein. Lopputulos: kun auto on hereillä API-kyselyiden takia, oli se ajossa tai latauksessa tai lukossa, yleisin jännite 13,90 V. Toiseksi yleisin (5 %) 13,95 V. Muutama lukema 13,80, 13,85 ja 14,00 V. Ei mitään muita lukemia. Toisin sanoen, akku on koko ajan ollut optimaalisessa ylläpitolatauksessa.

Kun auto ei ole hereillä, eli poistin API-kyselyitä tekevän teslalog.com:in päältä ja jätin latausjohdon irti, noin 12 minuutin päästä auto meni lepotilaan. Ilmeisesti Model 3:n korkeajänniteakku ja DC-DC-muunnin irrotettiin ja akun napojen jännite laski 13,00 volttiin ja puolen tunnin sisällä 12,85 volttiin. Sitten lasku loppui eikä jännite muuttunut 5 tuntiin. Ilmeisesti virran kulutus autossa pitkäaikaisessa lepotilassa on hyvin pientä. Kun katsoin auton tilaa kännykästä, se käynnistyi ja alkoi ladata pikkuakkua 14,90-14,95 voltilla. Tämä jännite taitaa olla juuri kaasuja tuottamaton latausjännite. Katsotaan tämä päivä vielä sekunnin välein arvoja tallentamalla miten lataus jatkuu ja miten pidempi uni vaikuttaa.

Päivitys: 9 tunnin seuranta päivän aikana kertoi, että latauksen lopuksi ei tullut mitään jännitepiikkejä 14,95 voltin yli. Jännite laski ylläpitolataukseen 13,90 noin 7 minuutiksi varsinaisen latauksen loputtua ja sitten lähti laskemaan kohti 12,85 volttia, jossa vietti koko päivän.

Aiemmin olin mitannut Model X:stä suuria 12 voltin järjestelmän jännitevaihteluita, jotka merkitsevät akun latauksen tiloja 25 prosentista 100 prosenttiin. Eli akun annettiin purkautua melkein tyhjäksi ennen kuin se taas ladattiin täyteen. Tämä on tuhoisaa akulle. Muut ovat huomanneet, että latauksen lopussa on annettu korkean jännitteen pulssi, joka myös on hyvin kuluttavaa akulle. Nyt Model 3:n akun ylläpito näyttäisi toistaiseksi siltä, että se on parasta mahdollista, joten arvaisin, että 12 V akun ongelmat Teslalla on ratkaistu.

Vielä pitäisi tehdä sama mittaus Model X:llä, että onko ohjelmistopäivityksellä tehty samantapaisia muutoksia siihen. Tosin X:ssä auton käynnistyessä kuuluu se tuttu naksahdus edelleen, kun kontaktorit liittävät ajoakun kiinni, joten akku ei taida koko aikaa syöttää 12 voltin järjestelmää. Model 3:ssa tätä naksahdusta ei kuulu.

Ennen kuin tajusin tuon, että teslalog.com pitää autoa hereilä, mietin miksi Model 3:ssa enää on 12 voltin akkua, jos DC-DC-muunnin voi olla koko ajan päällä ja syöttää isosta akusta virtaa, ja että ehkä ennen Model Y:tä kerätään tietoa siitä, olisiko koskaan missään Model 3:ssa tarvittu käytännössä tätä pikkuakkua, jotta sen uskaltaa jättää pois sitten Y:ssä. Mutta nyt kun kokeilin ilman lokitusta, niin tajusin, että aika paljon erilainen Y:n järjestelmästä tulee.

13 tuntia Levi-Helsinki

Leviltä palatessa kokeilimme saada mahdollisimman lyhyen matka-ajan kotiin pääkaupunkiseudulle. Tavallisesti pitkällä matkalla pysähdykset venyvät ihmisten tarpeen mukaan ja ruokailu, wc, kaupat ja nähtävyydet vievät arvaamattomasti aikaa. Isommalla seurueella pysähdykset venyvät enemmän. Nyt halusimme rajoittaa pysähdyksiä, jotta saadaan jonkinlainen suuntaa-antava optimaalinen matka-aika sähköautolle Lapista Helsinkiin. Ei mitään epäinhimillistä tai epämukavaa pysähdysten rajoittamista, mutta kuitenkin hoputin seurueen autoon enemmän latausten mukaan kuin sen mukaan olisiko huvittanut käyttää vielä muutama minuutti johonkin lisää. Ja ruuan tilaus etukäteen lounaalle oli tärkeä kohta.

Auto odottaa matkailijoita Hullussa Porossa

Lähtö Hullun Poron pihasta Leviltä oli noin kello 08:01, ja lopulta kehä III ohitettiin kello 21:12, eli matka-ajaksi 980 kilometrille tällä kertaa tuli 13 tuntia 11 minuuttia. Siitä ajasta auto liikkui 11 tuntia 6 minuuttia, eli taukoja 2 tuntia 5 minuuttia. Tauoissa oli vielä ylimääräistä, emme ehtineet autolle juuri kun olisi ollut optimaalista, eli ainakin tuo 11 minuuttia vielä lähtisi minimiajasta pois. Kehä III on hyvä päätepiste tälle mittaukselle, koska sen saavuttamisen jälkeen matkareitit hajaantuvat eri puolille pääkaupunkiseutua. Näin tulosta voi verrata useampaan muuhun matkasuoritukseen.

Kun lähdetään (lähes) täydellä akulla, niin ensimmäinen hidas CCS-lataus lyhenee mahdollisimman paljon. Ihan 100 prosenttiin ei odoteltu akun tasapainoittumista, kun lataus tuli aloitettua vasta myöhään aamuyöllä.

Tällaisen matkan optimointi on latausnopeuden optimointia. Nopeinta latausta on se, joka tehdään ennen matkaa, se ei pidennä matka-aikaa ollenkaan, eli akku 100 prosenttiin lähtiessä. Erityisen tärkeää tämä on kun ensimmäinen pikalataus ei ole Teslan oma Supercharger vaan noin kolmasosatehon antava CCS. Jos ensimmäinen olisi superi, niin 10 viimeistä prosenttia melkein ihan sama lataako, sen lataaminen superilla kestää vain 3 minuuttia. Tällä kertaa jäi ihan 100 prosenttiin lataamatta, 98 oli lähtiessä, mutta tuo ei juuri paria minuuttia enempää matka-aikaa muuta.

Vähäisessä liikenteessä kulutus tasaista, ohitus näkyy selvästi.

Kolmella kuskilla koko matkaan saa mukavasti lepojaksoja. Kaksi muuta mahtuvat nukkumaan molemmatkin, toinen etupenkillä ja toinen takapenkillä pitkällään. Aina hyvin levänneenä uudelle etapille rattiin!

Kulutus oli 175 Wh/km Leviltä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla ja nollan paikkeilla lämpötiloilla. Alkumatka oli lunta, muuten kuivaa.
Neste Tupasvillaan tullessa tästä navigaattorin ennusteesta voi päätellä koska on ladattu tarpeeksi, eli kuinka monta prosenttia suunnilleen puuttuu.

Välilatauksissa parasta on lopettaa lataaminen silloin, kun sähköä on tarpeeksi seuraavaan pysähdykseen ja latausnopeus on laskenut alle seuraavalta laturilta saatavan nopeuden. Sähkön riittävyyys Teslassa katsotaan auton navigaattorin mukaan ja lisätään pieni pelivara sen mukaan mitä tietää kelin olevan. Loska voi tarvita 20 % enemmän energiaa ja vastatuuli vaikuttaa myös todella paljon. Seuraavan latausaseman nopeus tällä matkalla oli aina nopeampi, koska ensimmäinen oli se hidas CCS ja muut supereita, joten sen suhteen ei nyt odoteltu. Toisinpäin ajaessa kannatta odottaa viimeisellä superilla, että latausnopeus laskee 38 kilowattiin, koska seuraava CCS antaa alussa vain sen verran.

Lataus hitaasta CCS:stä meni hieman pitkäksi, tästä olisi voinut säästää 10 minuuttia.

Jos tässä kohtaa, jossain Iin ja Kemin paikkeilla, olisi Teslan oma Supercharger, lähtisi tästä pysähdyksestä puoli tuntia pois. Kokonaismatka-aika olisi silloin vain noin 12,5 tuntia. Tämä ensimmäinen pysähdys olisi silloin luonnollinen pikainen aamukahvi tai pieni aamiainen.

Keminmaan Tupasvilla jätetty taakse ja kohti Teslan laturia.
Ensimmäistä hyvää ennustetta matkan kestosta tein Oulun paikkeilla, ja se piti hyvin. Tästä arviosta pitää vähentää navigaattorin jättämä 20 prosentin varmuusvara.
Pyhäjärvellä laturit ovat pihan perällä. Näitä on vain neljä kuten Äänekoskellakin, näin pohjoiseen ei kannata vielä laittaa useampaa.

Lounas sijoittui meillä luonnollisesti Teslan Pyhäjärven superchargerille. Tämän pysähdyksen ei tarvitse olla kuin 20 minuuttia, koska siinä ajassa lataus menee yli 50 prosentin ja alkaa hidastua, ja se riittää seuraavalle Äänekosken laturille. Yleensä jos ABC:n tiskiltä tilaa ruoan, ja laturilta on jo kävelty sisälle 5 minuuttia, auto on valmis ruoan saapuessa. Joten soitimme ABC:lle ja tilasimme 25 minuuttia etukäteen ja palvelu toimi niinkuin pitikin. Annokset olivat odottamassa. Aikataulussa ei ihan pysytty ja lataus meni pitkäksi, mutta olisi ikävää hoputtaa kenenkään ruokailua liikaa.

Koko pysähdys taisi olla 30 minuuttia, saavuttiin 7 prosentin akulla ja lähdettiin 68 prosentilla. Latausta 44,6 kWh, alussa noin 95 kW teholla. Maltillisilla maantienopeuksilla akku ei ole laturille tullessa niin lämmin, että antaisi ladata 120 kW teholla.

Nämä pilvet näyttivät tanssivalta pariskunnalta

Äänekoskella ennen Jyväskylää ei sen ihmeempää kuin saatiin aika hyvin pidettyä aikataulu ja jatkettiin matkaa juuri latauksen hidastuessa. Pysähdys oli alle 15 minuuttia, 19,5 kWh, ja lähtö liikkeelle 58 prosentilla. Latausteho edelleen noin 95 kW.

Vierumäen viimeinen lataus, paluuliikenne sunnutai-iltana ei ruuhkauta tätäkään asemaa. Tesla lisää latureita tarpeen mukaan, ja tätäkin laajennettiin neljästä kahdeksaan viime vuonna.
Pikalatauksen alku kestää pari minuuttia, mutta sitten nopeus nousi Vierumäellä 120 kilowattiin.

Ennen Vierumäkeä oli jo ulkolämpötilakin noussut ja nopeampia moottoritiepätkiä, joten akku oli lämmin ja saavutettiin ensimmäistä kertaa tällä autolla 120 kW teho. Pysähdyksen ei olisi tarvinnut olla kuin 10 minuuttia, mutta tällaiset suunnitelmat eivät aina pidä ja ennen kuin asemalta päästiin ulos oli vierähtänyt ainakin 16 minuuttia, 27,7 kWh.

Edellisen etapin kulutus kohtalaisen pieni.
Kulutuslukema koko reissulta tähän asti. Lataustauon tarvitisisi olla vain 10 minuuttia, koska ennuste on 21 prosenttia vajaa.
Kehä kolmosen ohitus ja Helsingin raja saavutettu kello 21:12

Helsingin kyltti kehä III:lla. Jäljellä on 24 % kun minne tahansa pääkaupunkiseudulla pääsee alle 10 prosentilla. Eli viimeinenkin lataus meni pitkäksi, kun auto odotti ihmisiä.

On hyvin vaikea saada akkua loppumaan tietämättömyyden takia. Auto varoittaa myös siitä, että moottoritieajon jäljiltä lämmin akku ei enää anna yhtä paljoa sähköä jäähdyttyään.
Kotitallissa. Kaupunkipyörittely on pienillä nopeuksilla ja pienillä kulutuksilla.

Tämä nyt oli tällainen kokeilu, tuskin näin lyhyillä pysähdyksillä haluaa yleensä ajaa, mutta useammalla kuljettajalla ja matkan aikana lepomahdollisuudella ihan mukavasti meni. Vaikka aamulla lähdettiin aika myöhään liikkeelle, oltiin mukavassa vaiheessa iltaa perillä.

Hymyile Teslaa ajaessa

Hymyileminen ei ole sääntö, mutta silti moni noudattaa sitä. Ainakin jääradalla. Muutama kuva todisteeksi eiliseltä.

Tämä pariskunta oli Fortumin järjestämän kilpailun voittaja
Fortumin kuvaaja oli paikalla
Eilisen räntäsateen jäätymisestä huolimatta autopilotti toimi koko loppumatkankin. Tutka pienen jään läpi toimi siis. Paksumpi räntä sen yleensä estää.
Iltapäivällä soratiet Levillä alkoivat olla sulia, ja ennen vain puhtaan lumen pöllyttämä auto sai kurapeitteen.

Lapinmatka kuvin

Muutama kuva ja kommentti eilisestä matkasta Helsingistä Leville. Teemana oli aiemmin Model 3:lla toimimattomiksi havaitut laturit ja niiden testaaminen, joten mikään pohja-ajan tekeminen ei ollut tavoite.

Vierumäellä tämän auton ensimmäinen supercharger. Millään superilla ei tällä kertaa tullut yli 90 kW tehoa. Akku ei ehkä tarpeeksi tyhjä ja lämmin. Tosin eivät muutkaan autot joita kohdattiin saaneet yli 100 kilowattia.
Muita samalla matkalla olevia kohdattiin Teslan supereilla. Superilta toiselle ajo on yllätyksetöntä ja nopeaa matkantekoa. Millään muulla sähköautolla liikkuvuus ei ole samanlaista kuin Teslalla, siellä missä superchargereita on pääsee vapaasti ja nopeasti menemään.
Pyhäjärvi on Suomen pohjoinen supercharger. Tästä eteenpäin on vielä sähköautoilun pioneerimaata, jossa pitää tietää mikä laturi toimii ja mikä ei. Toistaiseksi tästä pohjoiseen Fortumin laturit ovat luotettavia, niistä tiedetään että ne on päivitetty Model 3:a varten myös.
Minulla on huolto tämän ikkunan säätämiseksi kohdalleen parin viikon päästä. Mutta jos nyt kyllästyy suhinaan, niin konstit löytyy..
Suurimmaksi osaksi ajaminen on tällä välillä aika tylsää. Autopilotti auttaa tekemään siitä vähemmän rasittavaa ja lisää turvallisuutta. Rattia pitää vääntää hieman 15-30 sekunnin välein.
Oulun Ideaparkin laturi toimi täydellisesti, vaikka onkin Virran.
Nelosparkin Virran laturi ei toiminut, samanlainen vika kuin Rinteenkulmassa. Ne ovat mahdollisesti ohjelmistoiltaan päivittämättä, koska samanlainen laturi toimi Oulun Ideaparkissa. Mielestäni todella huonoa latausverkon ylläpitoa Virralta.
Koska pikalataus ei toiminut, otettiin samassa paikassa olevasta Type2-latausasemasta toista tuntia sähköä. Sillä aikaa käytiin Rovaniemellä hyvässä pizzeriassa syömässä.
Virheilmoitus Nelosparkin ja Rovaniemen pikalatureilla
Kulutus Rovaniemeltä Leville oli 190 tarkalla ja taloudellisella ajolla. Ennuste lopussa jäljelle jääväksi lataukseksi vakiintui nopeasti 5 prosenttiin ja pysyi siinä.

Tänään on jääradalla ajelua, Track Mode ensimmäistä kertaa..

Ensimmäinen yli 50 kW lataus CCS:llä

Teslan omat pikalaturit – superchargerit – ovat olleet ainoita, joilla sähköautoa Suomessa on voinut ladata yli 100 kW teholla, tai edes yli 50 kW teholla. Fortum avasi viime lokakuussa Lohjan ABC:llä CCS-laturin, joka pystyisi antamaan tehoa 150 kilowattiin asti. Mutta tätä ei ole tähän asti voinut käyttää Tesloilla. Teslan CHAdeMO-sovitin, joka tarvitaan S:ään ja X:ään, on rajoitettu 50 kilowattiin (käytännössä 43 kW), ja Model 3 ei ole CCS-puolelta siitä Lohjan laturista vielä pystynyt lataamaan yli 46 kilowatilla. Kokeilin itsekin sitä Model 3:n ohjelmistoversioilla 2019.4.2 ja 2019.8.3.

Etukilvelle en ole vielä saanut haluamaani telinettä

Nyt sekä Teslan ohjelmisto että laturin ohjelmisto on päivittynyt sellaisilla versioilla, että lataus onnistui. Teslan ohjelmisto oli versio 2019.8.4. Lataus alkoi yli 70 kilowatista. Akku oli valmiiksi 50 prosentissa, eli en odottanutkaan yli 100 kilowattia, se jää vielä testattavaksi saadaanko täysiä tehoja mitä auto pystyy vastaanottamaan tästä laturista. Pitäisi tulla >120 kW tyhjään akkuun.

Lopetin latauksen 60 prosenttiin, jolloin tuli vielä 60 kW.

2019.8.4-versio alkoi tulla autoihin lauantai-aamuna, joten veikkaisin, että minun lataukseni yhden jälkeen oli ensimmäinen onnistunut yli 50 kW lataus! Sitä ennen sain toimimaan alle 50 kilowatilla keskiviikkoaamuna, toisella yrityksellä laturin uudelleenkäynnistyksen jälkeen.

Uusi rekisterikilpikin paikallaan!

Torstaina on tulossa Lapinmatka, eli ajamme tämänhetkisen suunnitelman mukaan Leville Helsingistä torstaina. Takaisin sunnuntaina. Levillä on Teslaclubin tapaaminen, jossa on jäärata-ajoa (Track Moden ensitestit!) ja ajatan yleisöllä koeajoa tällä autolla. Menomatkalla tarkoituksena on testata mahdollisimman monen CCS-laturin toiminta Oulusta alkaen pohjoiseen, ja sitten paluumatkalla tehdä mahdollisimman lyhyt matka-aika, ehkä yhdellä pysähdyksellä Leviltä Pyhäjärven ensimmäiselle Teslan pikalaturille.

Vietnam hämmentää


Jokaisena iltana oli mahtava auringonlasku. Näkymä hotellin parvekkeelta

Hämmentävä paikka tämä Phu Quocin saari Vietnamissa. Tulimme tänne täydelliselle nollauslomalle… Pää on kyllä nollaantunut, mutta tilalle onkin sitten tullut paljon uusia ajatuksia liittyen ympäristöön. No kyllä keittiötäkin on suunniteltu ja luettu kaikenlaista kirjallisuutta (Against Emphaty -kirjaa voin lämpimästi suositella, on monin tavoin radikaali, mutta samalla silmiä avaava kirja).

D-vitamiinitankkausta ja myös B… Valittavina Tiger tai 333

Hotelli on ylellinen ja keskellä ei mitään

Hotellin uima-allas sopi hengittämättömyysharjoituksiin. Jaakon ennätys nyt sekunnin enemmän, jatkan harjoituksia. Kovalla pinnistyksellä sitten voitto kotiin vähän yli minuutin sukelluksella.
Jokainen auringonlasku oli kaunis
Häät käynnissä

Samaan aikaan toisaalla

Mutta sitten se kolikon toinenen puoli. Täällä hotellin lintukodossa kaikki näyttää kauniilta, puhtaalta ja toimivalta, lähes. Heti muutama sata metriä hotellilta mihin tahansa suuntaan, toinen todellisuus iskee.

Jopa Vinpearl-huvipuiston maailmanpyörä paljasti ylellisen hotellin häpeäpilkun. Jätteet oli vain dumpattu puiston reunamille.

Vinpearl-huvipuisto oli muuten oli todella surrealistinen paikka. Enpä ole aikaisemmin vieraillut huvipuistossa, joka on valtavan isolla alueella, mutta täysin tyhjä.

Hotelli näkyy taustalla

Huvipuiston aikataulussa oli satueläinparaati. Eipä käynyt kateeksi hahmoja, jotka löntystelivät surullisina tyhjillä kaduilla. Lämpöä oli ainakin 34 astetta, ja eläinpuvun sisällä varmaankin tuplasti.

Jaakko ja satueläimet
Tuli testattua taas yksi sähköauto. Radalla ei ollut muita kuin me, eli Jaakko pystyi harjoittelemaan peruutusta ihan vapaasti


Jätteitä oli meressä, tienpientareilla, keskellä kaupunkia, maaseudulla, eli ihan joka paikassa

Perusturistisettiä, temppelit, markkinoita ja snorklailua

Leikittiin kunnon turistejakin muutaman päivänä, temppelit nähty, snorklattu on ja nyt tiedämme, että saaren kaksi perusvientituotetta ovat kalakastike ja pippuri.


Hotellin edustalli oli minikorallisaareke
Temppelissä kassakaapit ihmetyttivät
Kulkuvälineistä yleisin oli mopo tai moottoripyörä
Snorkkelireissulle lähdössä
Eee? Kasa uskontotieteilijän tutkittavana
Illallinen

Isoja muutoksia hinnoissa

Tämä viikko toi hurjia muutoksia uusien Teslojen hintoihin. Ensinnäkin USA:ssa julkistettiin, että nyt aletaan oikeasti myymään sitä alun perin luvattua $35000 mallia. Siis Suomeenkin voi odottaa sitä tänä vuonna, ja hinta veroineen kaikkineen voisi olla 45000 € paikkeilla (oma arvaukseni ilman hankintatukea: 46500 €), eli siihen saisi sähköautojen hankintatuenkin. Tätä suurin osa noin puolesta miljoonasta varaajasta ympäri maailmaa on odottanut.

Yllättävämpi juttu oli hinnanalennukset kaikkiin Teslan malleihin. Edullisempiin malleihin vähän ja kalleimpiin todella isoja. Tämä on kova takaisku muille automerkeille, jotka ovat juuri saaneet julkistettua ja vähän myyntiinkin autoja, jotka ovat edes suunnilleen samassa luokassa kuin Tesla. Niiden suunnitelluissa pienissä tuotantomäärissä on vaikea päästä samaan kustannustasoon.

Tällä hetkellä Suomessa ostettavissa oleva halvin Tesla on Model 3 hintaan 59683 € ilman lisävarusteita tai värivalintoja. Tähän tuli alennusta yli kolme tonnia. Mutta toisaalta vaihtoehto tulevaisuudessa täysin itsestään ajavan autopilotin ostamisesta tuli takaisin valintoihin, ja sen kanssa hinta on täsmälleen sama kuin ennenkin autopilotilla. Otan selvää ensi viikolla, millä hinnalla tämän muutoksen saa tehtyä meidän autoomme, ja niihin muihin muutamaan kymmeneen tähän asti toimitettuun kolmoseen. Sivuilla ostonappia ei vielä näy, sen tuleminen voi kestää joitain päiviä. Asialla ei minulle ole suurempaa merkitystä, koska sen auton olen joka tapauksessa saanut minkä tilasinkin, ja tiesin, että täysi itsestään ajavuus maksaisi lisää.

Model S:ään tuli takaisin pienempiakkuinen vaihtoehto, ja sen hinta on nyt alkaen 86319 €. Olisiko noin kymppitonnin vähemmän kuin halvin vaihtoehto silloin kun pienempiakkuinen edellisen kerran oli saatavilla. Suurimmat hinnanalennukset tulivat kalleimpiin tehomalleihin, noin 40 tonnia. Monelle juuri sellaisen ostaneelle tunteikas paikka varmaan. Kaikki tietävät, että sähköautot halpenevat, mutta eipä voinut arvata, että yhdessä yössä näin paljoa.

Jos otetaan huomioon teknologian kehitys ja Teslan kehittyminen autojen valmistamisessa, niin jokainen hetki on sekä paras hetki ostaa Tesla että huonoin hetki ostaa se. Vielä tänäkin vuonna tulee jotain uutta ominaisuutta ja hinnat muuttuvat ja laatu paranee, 2020 tulee jotain uutta ja hinnat muuttuvat, samaten 2021.. 2022.. odottamalla ei vaan saa sitä Teslaa ajaa ikinä. Olen edelleen kateellinen siitä, että joillain oli Suomessa Tesla 2013 jo, ja itse odotin X:ää 2016 asti, kun olisi näin jälkiviisaana voinut monta vuotta enemmän ajaa Teslalla. Verrattuna muihin autoihin samalla rahalla ei saa mitään vastaavaa, ei ole koskaan saanut eikä taida saada pitkään aikaan tulevaisuudessakaan.

Onhan tuota kolmosia katseltavana esimerkiksi Forumissa Helsingissä, mutta silti tapaamisessa monelle uusi näky.
Gumbostrandin piha täynnä Tesloja

Ensimmäistä kertaa Teslaklubin tapaamisessa oli kolmosia mukana, meidän ja kaksi muuta. Pari koeajolenkkiä ajettiin, ja se olikin hauskaa kun oli melkein ensimmäiset ainakin osittain kuivat kelit. Näillä pienilläkin teillä kaikki totesivat sen ja vahvistui oma käsitys, että Model 3 on urheilullisin ja hauskin ajettava Tesloista. Tehoa on vähemmän kuin S:n tehokkaimmissa malleissa, ja 0-100 kiihdytyksessä kuluu puoli sekuntia pidempään, mutta painoa sen verran vähemmän ja auto näppärämmän kokoinen, että tästä tulee se rata-auto Tesloista. Ja valinta oli myös talvirenkaissa oikea: isot vanteet tekevät ajosta jämäkkää talvellakin. Kannattaa ottaa ilman nastoja, ei ne pysy kiinni kuitenkaan. Rengasmelua kuulosteltiin, eikä se eroa muista äänekkäämmistä Teslan rengastuksista. Sitäpaitsi ääni ei enää kiinnostanut ketään näillä ajolenkeillä..

Kolme aikuista takapenkillä mahtuu, mutta ei se pitkällä matkalla ihan mukavaa olisi.
Pitkä kuski ja takapenkkiläinen mahtuvat peräkkäin.

Meitä oli 5 miestä ahdettuna autoon heti ekalla lenkillä. Eihän se mukavaa olisi Lappiin asti ajaa näin täydellä takapenkillä, mutta ei se hankalimmasta päästä kai siellä takana tila ollut. Kuski ja hänen takanaan istunut eivät olleet lyhytjalkaisemmasta päästä myöskään. Tällä kuormalla ja pehmeillä kitkarenkailla saimme mitattua 0-100 -kiihdytyksen 4,4 sekuntiin.

Hauska oli nähdä myös muutama muu sähköauto tapaamisessa. Björnillä oli koeajossa Smart, 17 kWh:n akulla. Siinä on todella hyvä laturi, 22 kW:n vaihtovirtalataus. Varmasti Smartin käyttötarkoituksiin hyvä juuri tuollaisena, kauppareissulla akku täyteen yht’äkkiä.

Haluaa tähän kilven muualle kuin ihan keskelle.
Jotenkin haluaisin tähän siististi jonkun telineen kiinni.

Etukilven kiinnitys pitäisi miettiä kohta. Joku pellinpala kulmaan taivutettuna? Siihen joko klubin kilpipohjalla tai ihan sellaisenaan kilpi? Pelti nokan alle kiinni, ruuveilla vai riittääkö 3M Dual Lock? Kun laitan teippauksen koko auton päälle, 3M ei jättäisi maaliinkaan vuosien aikana jälkeä.

Oikean etuoven ikkuna tarvitsee säätöä.

Puutteita olen autosta löytänyt yhden: Performance-malliin kuuluva hiilikuituspoileri on jäänyt asentamatta. En tiedä kuuluiko se prosessissa tehtaalle vai Suomen luovutusvalmisteluihin. Nyt kun auto on menossa teippaukseen, selvitän kannattaako sitä asennuttaa ennen teippausta vai jälkeen. Toinen juttu autossa on säätöjuttu: oikean puolen etuoven lasi tarvitsee säätää kohdalleen. Nyt karmiton lasi jää hieman auki yläreunasta, jolloin ajaessa tuuli suhisee ja äänet kuuluvat ulkoa sisälle. Pesussa tietystä kulmasta takaa tulevalla suihkulla tihkuu hiukan vettä sisään. Laseissa on monipuoliset säädöt ja tulee varmasti kuntoon.

Kahdelle puhelimelle vierekkäin lataustelineet.

Puhelimen latausjohdot tulivat erikseen ja ne on helppo asentaa itse sellaiseen järjestykseen kuin haluaa. Yksi Applen ja yksi Androidien kaapeli. Juuri sopivasti meille kun on eri luurit. Johdoille on kanava ylös nousevan tason sisällä, ja ne menevät sen alla oleviin liittimiin.

Kameratallennusta varten muistitikun pitää olla etuliittimissä.

Liittimistä tulee vähän pulaa, koska jos haluaa tallentavan ajoneuvokameran ominaisuudet, niin pitää laittaa muistitikku jompaan kumpaan näistä etuliittimistä. Ajattelin, että laitan 12V liitäntään USB-virtalähteen, ja siitä vedän näihin latausjohtoihin sähkön toiseen. Se taitaa olla myös tehokkaampaa latausta, nämä portit eivät tietääkseni anna kovin isoja virtoja. Että sellaista pikku säätämistä voi tehdä jos haluaa.

Kulutustestilenkki

Perjantai-iltana tuli autoon vielä ohjelmistopäivitys 2019.4.2. Tämä oli mielenkiintoinen siksi, että näin uudella versiolla ei oltu testattu Lohjan ABC:n CCS-hyperlaturia. Siitä pitäisi saada yli 100 kW latausteho myös Model 3:een, mutta nämä eivät ole vielä lähteneet yhdessä toimimaan. Siispä lauantaina pääasia olisi käydä Lohjalla.

Keli ja kulutus matkalla Saloon. GPS-nopeus noin 80,6 tällä vakionopeusasetuksella 82 km/h.

Lähdin ajelemaan Lohjallepäin aamupäivällä. Akku tuli ladattua yöllä 80 prosenttiin, joten Lohjan kohdalla oli vielä 63 % jäljellä. Ajattelin saman tien ajaa pidemmälle, että jos se laturi toimisikin, niin näkisi suurimman lataustehon, ja sen näkee varmimmin jos akku on alle 50 %. Saman tien ajoin Saloon. Oli mielenkiintoista testata lumen ja jään peittämällä, osin liikenteen puhdistamalla moottoritiellä autopilotin toimintaa. Perjantaina autopilotti oli kameroiden kalibrointitilassa, mutta nyt lauantaina se oli alusta alkaen käytettävissä. Joskus jopa tällaisella osuudella toimi. Lähempänä Saloa alkoi tie jo lämmetä, puhdistua ja samalla sulaa ohueksi loskaksi. Tästä ajelusta tuli samalla kulutustesti tyypillisissä hankalissa talvikeleissä. Lämpötilat olivat aluksi -2˚C paikkeilla, myöhemmin saman verran plussalla. Rengaspaineet oli laitettu reiluiksi Euromasterilla, joka hoitaa Teslan talvirenkaat paikalleen tällä hetkellä. 3,1 – 3,2 bar ajon aikana. Rengaspaineanturit olivat perjantaina näyttäneet virhettä ja nyt hetken ajon jälkeen pyysivät rengaskokoa ja resetointia, ja sen jälkeen toimivat.

Salon tori

En nyt keksinyt muutakaan paikkaa kuin tori pysähdykselle Salossa

Menomatkan kulutuslukema perillä Salossa

Salon torille tullessa oli 119,6 kilometrin keskikulutus 209 Wh/km. Ajelin T-paidassa, lämmitys oli 19˚ automaattiasetuksella. Ajonopeudet tasan rajoitusten mukaan. Suurin osa moottoritietä oli 80 km/h kelin takia, jonkin verran 100 km/h. GPS-laite kertoi, että nopeudella 80 km/h mittarivirhe on noin 1,4 km/h ja nopeudella 100 km/h noin 2 km/h. Tämän takia säädin vakionopeuden 82 tai 102. Joskus alle, koska halusin olla kauempana jonossa roiskuvasta ravasta enkä halunnut muiden autojen imun pienentävän kulutuslukemia.

Latauspaikka oli tosi liukkaassa kunnossa, varovasti kävellen näissä!

Salossa CCS toimi normaalisti

44 kW on normaali Teslan latausnopeus 50 kW CCS:stä ja Chademosta.

Lataus käynnissä

Salossa kokeilin ABC Piihovilla olevaa pienempää CCS-latausta, ja se toimi normaalisti 44 kW teholla. Se oli ensimmäinen tasavirtalataus CCS:stä sitten minulla. Model 3:n latausliittimen kulma on hieman ylä-takaviistoon, ei ihan suoraan sivulle. Pitää olla tarkkana ennen kuin sen oppii, että laittaa paikalleen oikeasta kulmasta.

Salon pysähdysten jälkeen kulutuskeskiarvo oli korkeampi

Sitten takaisin Lohjalle. Nyt tie oli sulanut tai puhdistunut sen verran, että kaistaviivoja näkyi enemmän ja autopilotti toimi melkein koko matkan. Pysähdykset ja kaupunkiajo ja auton lämmitys torilta lähtiessä nosti matkan keskiarvokulutuksen näytön lähdön jälkeen korkeammaksi, ja siitä se sitten alkoi laskea. Välillä käytin ilmastointia 23˚ asetuksella. Märkä lumi ja vesi olivat keli. Taisi näyttää yli 220 Wh/km jossain vaiheessa.

Lohjan ABC:llä on useampi pikalatauskin

Hypercharger ei vielä toimi

Auton näyttö kun hypercharger ei toimi

Sitten se varsinainen latauksen testaaminen Lohjalla. Akussa 31 %. Ei toiminut, aika lähtee liikkumaan, mutta näyttää akun tilanksi 0 % eikä mitään muuta tapahdu. Odottelemme siis joko laturin tai auton tai molempien ohjelmistopäivityksiä ennen kuin nämä alkavat toimia.

Kulutus lopussa

Kotona perillä 242,3 km kulutuskeskiarvo oli 208 Wh/km. Vanteethan Performance-mallissa ovat 20″ ja renkaiden profiili matala, joten normaaleilla 18″ aero-vanteilla pääsee varmasti alempaan talvikulutukseenkin Model 3:lla.

Miltä nyt tuntuu Model 3 muiden teslojen jälkeen? Jos tähän asti on tullut vähän mietittyä, että miten käy Model S:n markkinoiden jos ihmiset haluavatkin ostaa halvemman Model 3:n, joka on kuitenkin oikea Tesla myös, niin ei tarvitse. Model S on selvästi erityyppinen auto, ylellinen laiva vaikka onkin sukkelan urheilullinen. Model 3 ei ole samalla tasolla materiaaleiltaan ja vaihtoehdoiltaan. Model S on siihen verrattuna selvästi luksusta. Mutta Model 3 taas menee kokonsa puolesta näppärämmin kaupungissa ja tietysti siltä odottaa hauskoja rataominaisuuksia kun sinne asti pääsee. Vanhempaan Model S:ään verrattuna on uudempaa tekniikkaa mukana. Käytetty jonkin verran vanhempi Model S ja uusi Model 3 painivat hinnan ja ominaisuuksien suhteen samassa luokassa ja niiden väliltä valinta on nyt kyllä ihan makuasia. Molemmissa muotoilu on kaikista muista autoista erottuvaa ja mielestäni aivan upeaa. Kannattaa kokeilla molempia, miettiä kumpi sopii omaan käyttöön paremmin. Tästä voisi puoleen ja toiseen väitellä itsensä kanssa vaikka kuinka paljon, ja moni väitteleekin.

Model 3 saapui

Pakollinen auto ja minä -kuva

Model 3:n odottaminen on ollut seikkailu, ja sellaisena kun sen ottaa, se on iso osa kokemuksesta, kun voi olla osa tällaista isoa muutosta. Model 3 on Teslan olemassaolon alkuperäinen tarkoitus, tehdä selväksi, että sähköauto voi olla normaalihintainen auto ja pakottaa kaikki autovalmistajat ja maailma muuttumaan nopeammin. No aivan lopullisessa tavoitteessa ei olla, koska vielä myydään kalliimmat mallit ensin kiireisimmille ja myöhemmin toivottavasti vuoden sisällä sitten kaikkia malleja.

Vuonna 2016, kun emme vielä olleet saaneet edes Model X:ää, laitoimme sisään varauksen Model 3:sta. Varausmaksunhan saa joka tapauksessa koska tahansa takaisin, ja on kiva olla tukemassa Teslan tavoitteita. Toinen syy on, että jos tarvitsemme kahta autoa, niin kolmonen sopii toiseksi hyvin, varsinkin kun se on helpompi ajaa kapeaan autotalliimme.

2017 ja 2018 olivat tietysti jänniä aikoja, kun kolmosen tuotantoa käynnistettiin, ja arviot Euroopan myynnin aloittamisesta siirtyivät pikku hiljaa 2019 puolelle. Itse ajattelin, että ehkä 2019 kesään mennessä, koska tapana on ollut vähän aikataulujen venyä Musk-ajasta todelliseen elämään siirryttäessä. Mutta yllätys yllätys joulukuussa alkoi muualla Euroopassa tilausten vastaanotto, ja vihdoin 21.12.2018 myös Suomessa.

Tuona päivänä tilaussivut aukesivat, ja pikku hiljaa päivän aikana lähetettiin varauksen tehneille asiakkaille sähköposteja. Huomasin Teslaclubin keskusteluista, että joillekin oli tullut viestejä, menin sivuille ja laitoin tilauksen sisään. Olimme etukäteen katsoneet haluamamme varusteet ja värit, joten se oli nopeaa tehdä. Ehdin tehdä tilauksen ennen kuin minulle tuli kutsu tekemään sitä. Tilausmaksun laskun numerosta näki monesko olin Suomessa: viides.

Tässä vaiheessa muistaakseni toimitusajaksi luvattiin helmi-maaliskuuta. Mietin vieläkin, että onkohan näin, että voipa siirtyä. Tammikuun alkupuolella tuli puhelu, että toimitus olisi 22.2. No uskoako vai ei, olisihan se mukavaa. Eurooppalaiset tilaajat alkoivat seurata laivojen lastausta ja liikkeitä, ja kyllähän niitä lähti San Franciscon satamasta. Helmikuun alussa tuli puhelu, joka kertoi auton olevan jo Belgiassa, mutta tämä taisi olla väärinkäsitys, koska vasta pari päivää myöhemmin tuli uutisia, joissa Elon ajoi ensimmäistä autoa ulos laivasta.

Sitten tuli sähköpostia ja Tesla-tilille ilmestyi luovutusaika: torstaina 21.2. kello 14. Eli vieläpä päivää aikaisemmin kuin alun perin oli arvioitu. Koska aikaa autojen tulla Suomeen ei ollut paljoa, en vielä pidättänyt hengitystäni, kuin ehkä vain hieman.

Ensimmäiset rekat saapuivat Vantaan Vetokujan myymälän pihaan tiistaina, paikalla ollut Teslakuski huomasi. Aikataulu tuntui vähän tiukalta, joten ei kannattanut pitää ihan varmana torstain luovutusta. Ja niinpä tiistai-iltapäivänä tulikin sähköpostia, jossa luovutusaika oli siirtynyt vuorokaudella, perjantaille kello 15:een. Sattumalta siis ihan alun perin luvatulle päivälle!

Torstai-iltapäivänä tuli taas uusi puhelu, että auto on vielä satamassa, joten on vähän epävarmaa ehtiikö liikkeeseen perjantaina. Ehkä lauantaina onnistuisi. Sen tietää perjantaina, kun nähdään missä järjestyksessä autoja ilmestyy liikkeeseen. Niitä kun ei voi mennä poimimaan missä tahansa järjestyksessä satamaan tulleiden autojen joukossa, vaan ne tulevat kun tulevat, mikä eturivissä on laivasta tullut ja mikä takarivissä..

Perjantaina iltapäivällä auto oli ilmaantunut ja nyt saimme varman ajan, kello 17. Teslan sivuilla olevat luovutusajat eivät seuraa todellisuutta, vaan soitto liikkeestä kertoo todellisuuden, mikä auto on kulloinkin työn alla ja valmis koska. Tämä on kauempaa tuleville hankalaa, mutta jos halutaan varma luovutuspäivä, niin sen joutuisi laittamaan tarpeeksi kauas – ja tällä hetkellä osa haluaa autonsa heti kun se on saatavilla.

Ennen luovutusta oven takaa näkyi auto odottamassa..

Olimme ajoissa paikalla, puolisen tuntia ennen viittä. Siinä vaiheessa ei vielä näkynyt vilaustakaan oikean näköisestä harmaasta isovanteisesta autosta. Kymmentä vaille näin ovien läpi, että luovutushuoneessa kuivattiin kuitenkin sellaista, ja näin oli.

En löytänyt mitään moitittavaa auton viimeistelystä

Auton mukana tulee takakilvelle pohjalevy, joka otetaan pois kaikista autoista, sillä ei tee mitään.

Teslaclubin kilpipohjaa paikalleen

Kilpipohjassa ei ollut valmiita reikiä juuri oikealla leveydellä. Veitsellä hieman lisää tilaa yhteen koloon.

Juuri eilen sain Model 3:n ohjekirjan luettua läpi ja kun pari vuotta on eri Tesloilla ajettu, ja Model 3:eenkin tutustuttu useita kertoja koeajoa myöten, niin luovutuksessa ei meidän kanssa ominaisuuksia käyty läpi. Rekisterikilpi paikalleen taakse, Teslaclubin kilpipohjalla, joita heillä oli pino varastossa. Kiinnitystä varten pitää veistää hieman kilpipohjaa, että ruuvit saa kiinni. Pohja ei nyt ole ihan keskellä, saatan porata oikeaan kohtaan vielä reiät jos tuo puolen sentin poikkeama alkaa häiritsemään. Todennäköısesti jää tekemättä.

Etukilpipohjat ovat asentamatta näihin ensimmäisiin autoihin, koska oikeanlaisia pohjia ei ole saatu Suomeen. Harkitsenkin että laitanko jollain teipillä tai muulla kiinnityksellä. Toistaiseksi kilpi on tuulilasin takana.

Autoja valmistellaan luovutukseen niin nopeasti, että niitä ei ehditä lataamaan paljoa

Autoja ei ehditä Vetokujalla edes lataamaan välttämättä, koska siellä ei ole vielä tasavirtalatureita Model 3:n tarvitsemalla CCS-liitännällä. Huollon vanhanmalliset laturit eivät toimi, joten voimavirtaa ja sukoa myöten kaikki on käytössä, että saadaan autoja ulos nopeasti. Parisataa menee seuraavan kuukauden aikana tietääkseni. Torstaina luovutettiin neljä autoa, tänään perjantaina ehkä yhdeksän.

Ei millään tavalla lavastettu ilme!

Kotitallissa latauksessa

No nyt on auto kotona, en ole löytänyt mitään vikaa, naarmua tai merkittävää haritusta. Vaivatonta ajamista niinkuin aina Teslalla. Tutustumatta on vielä mikä mukiteline ja lokero mitäkin varten on, miten puhelinten latausliittimet laitetaan, liikennekameraa varten USB-muistitikku pitää asentaa, mitähän vielä.

Sähköauton ostaminen on aina ilmastoteko

Tässä osoitan, että sähköauton ostaminen perinneauton sijasta on ilmastonmuutosta hidastava ja päästöjä vähentävä teko kaikissa autonostotilanteissa, joita voin kuvitella. Koko ajan tulee lisää artikkeleita ja esityksiä, jotka yrittävät löytää jonkun pikkunäppärän tai kaukaa haetun syyn, miksi näin ei olisi. Ne on tehty joskus tietämättömyydestä, joskus pelosta, että omat aikaisemmat ratkaisut osoitetaan vääriksi, joskus poliittisen tai taloudellisen edun ajamana.

Uusi auto loppuun ajetun tilalle

Helppo tilanne. Vanhalla autolla korjauskustannukset ovat nousseet ja käyttökelpoisuus loppunut luotettavuuden vähentyessä. Kulutus iäkkäässä autossa on iso. Joku auto hankitaan samaan tarpeeseen missä vanhakin oli käytössä. En usko, että on ketään, jonka mielestä sähköauto tässä kohtaa ei olisi ilmaston suhteen parempi hankinta kuin perinneauto. Jos vanhakin oli ajettu loppuun, uudella ajetaan riittävästi, että millä tahansa laskentatavalla ja sähkön tuotantotavalla ja akkujen tuotantopaikalla elinkaaripäästöt ovat sähköautolla pienemmät. Lisäksi lähipäästöt poistuvat.

Käytetty auto loppuun ajetun tilalle

Tässä tilanteessa erona äskeisen se, että ostetaankin käytetty auto. Tämä on vieläkin parempi tilanne. Valitsemalla käytetty sähköauto, niiden markkinahinta nousee, eli sähköautojen arvonalennus vähenee. Tämä tekee muille niiden ostamisen uutena kannattavammaksi. Samalla perinneautojen käytettyjen markkinat heikkenevät, arvonalenema kasvaa ja uudet perinneautot ovat vähemmän haluttavia ja kannattavia ostoksia. Jo nyt ’dieselit jäävät pihaan’ sanovat autokauppiaat.

Auton vaihto uudempaan

Mitä muuttuu, jos vanha auto ei olekaan lopussa, mutta haluat uudemman. Vaivattomuus ja huolettomuus takuun ollessa voimassa on joillekin syy vaihtaa autoa nopealla tahdilla. Ostettava auto voi olla uusi tai vain vähemmän käytetty kuin edellinen. Erona loppuun ajettuun vanhaan autoon on, että nyt vanha auto myydään. Se menee käytettyjen markkinoille ja siellä laskee perinneautojen jäännösarvoa ja perinneautojen haluttavuutta kuten edellä on kuvattu. Lopputulos markkinoilla on, että jossain vaiheessa noin yksi perinneauto jää uutena ostamatta joltakin jossain päin maailmaa. Näin tilanne ilmastopäästöjen suhteen palautuu edellisiin tilanteisiin, loppuun ajetun auton korvaamiseen uudella. Lopputulos on molemmissa, että yksi uusi sähköauto korvasi yhden uuden perinneauton.

Auton vaihto parempaan

Joskus vaatimukset kasvavat, tai arvot muuttuvat niin, että arvostaa autoa enemmän kuin vaihtoehtoisia kulutusmahdollisuuksia käytettävänä oleville rahoilleen. Jos vaihtoehtona sähköautolle on saman tasoinen perinneauto, tilanne on samanlainen kuin edellä, auton vaihdossa uudempaan. Samat perustelut. Mutta entäpä kun auton vaihto parempaan johtuu siitä, että monelle omaan käyttöön sopivia sähköautoja ei ole olemassa vielä muita kuin parempia ja kalliimpia kuin on ennen tarvinnut? Eli sähköauto onkin syy vaihtaa parempaan ja kalliimpaan. Aiheuttaako tässä sähköön siirtyminen lisää päästöjä?

Ei aiheuta. Sähköautojen kalleus on väliaikainen ilmiö, joka johtuu siitä, että tuotekehittely ja massatuotannon rakentaminen vaatii paljon pääomaa. Sitä on helpointa rahoittaa kalliimmilla autoilla. Eikä kyse ole pelkästään rahoituksesta. Autoja oppii uusi valmistaja kuten Tesla tekemään vain autoja valmistamalla. Vanha valmistaja oppii tekemään sähköautoja vain valmistamalla sähköautoja. Nämäkin alkupään sähköautot pitää saada kaupaksi. Siksi jokaisen entistä autoa kalliimman sähköauton ostaminen edistää sähköautoihin siirtymistä, nopeuttaa sitä. Sillä on ilmastolle merkitystä yleistyvätkö sähköautot aikaisemmin vai myöhemmin.

Sähköautoihin on pakko siirtyä ennemmin tai myöhemmin, koska liikenteen päästöt eivät muuten lopu. Lähipäästöt mukaan lukien, vaikka ne eivät olekaan samanlainen kohtalon kysymys planeetalle, koska ne tappavat pienemmän osan ihmisistä kuin ilmastonmuutos. Tuotekehityskustannus ja sen aikaiset isommat ilmastopäästöt kuin lopullisessa tehokkaassa sähköauton valmistusprosessissa tapahtuvat ennemmin tai myöhemmin, ja jos ne tapahtuvat ennemmin, päästöt kokonaisuudessaan vähenevät ennemmin.

Sähköautoon vaihtaminen on mielestäni tietysti aina parempaan autoon vaihtaminen, ja niin suurin osa muistakin sähköön vaihtaneista ajattelee. Mukavuus, ajettavuus paranee, ajaminen on hauskempaa. Siitä on seurauksena kilometrien kasvaminen. Jonnekin lähteminen ei olekaan polttoainekuluista kiinni, kun sähkö on siihen verrattuna ilmaista. Auton arvonalenemaa ei samalla tavalla ajattele. Eikö tämä sitten lisää päästöjä, kun ajaminen sitä vielä toistaiseksi välttämättä sähköntuotannon päästöjen kautta tekee? Eipä välttämättä ollenkaan. Mitä ne lisääntyneet kilometrit ovat? Usein ne korvaavatkin muiden perinneautolla ajamia kilometrejä. Lähdetään aina kaveripiirissä matkalle sen autolla, jolla on sähköauto, koska se on halvempaa ja mukavampaa. Kuka mieluiten lähtee hoitamaan jonkun asian? Sähköautoilija, koska se on hänelle kivempaa. Näin saastuttavat kilometrit vähenevät.

Auton vaihto pienempään

No tämäpä onkin edellisiin nähden helppo perustella. Jos huomaa, että omat ajot eivät ole kovin pitkiä, voi aivan millä tahansa laskentaperusteella vaihtaa perinneautonsa nykyiseen pikkuakkuiseen sähköautoon, Nissan Leafin ja Hyundai Ioniqin luokassa. Tarjontaa on sekä käytettynä että uutena. Jotkut ovat niin uusia malleja, että niitä joutuu odottamaan, mutta tilanne paranee. Akut ovat pienempiä, joten sen valmistuksen päästöistä ei kenellekään ole nokan koputtamista. Muutenkin edelliset perustelut pätevät.

Ensimmäisen auton osto

Edellä väitteeni perustuivat paljolti siihen, että korvataan perinneauto. Samat perustelut kelpaavat sellaisenaan ensimmäisen auton ostoon, koska siinäkin korvataan perinneauton osto. Mutta nykyään voi joku haluta nimenomaan ostaa auton lähinnä sen takia, että on saatavilla sähköautoja. Tai ainakin ostamisen kynnys on mataloitunut, koska sähköautojen tunnetaan olevan ilmastoteko, tai koska sähköauto on mukavampi ja kaikin puolin parempi kuin mikään aikaisempi auto. Käykö niin, että silloin lisätäänkin päästöjä?

Ei käy. Samalla tavalla kuin edellä, ajamasi kilometrit korvaavat monesti jonkun muun saastuttavia kilometrejä. Entä mitä muuta olisit tehnyt käyttöösi jäävillä rahoilla? Matkustanut, ostanut tuotteita, joilla on jokin hiilijalanjälki? Edistäisitkö vai hidastaisitko ilmastonmuutosta sillä kulutuksella? Laitatko rahat metsän istuttamiseen Saharaan? Jos näin, niin tietysti tosi hyvä.

Harrasteajoneuvon osto tai keräily

Entä jos auton ostaminen olisi ihan vaan turhaa, minkä tahansa tarpeellisuuskriteerin mukaan? Vain harrastus? Jos sähköauto-ostos korvaa perinneauton oston, on perustelu helppoa kuten edellä. Mutta jos nimenomaan haluaa ostaa yhden auton lisää kaiken tarpeellisen lisäksi, koska se on sähköauto, entä sitten? Vaikkapa talliin kuin Jay Lenolla. Näitä ostajia löytyy Suomestakin, hurjille perinteisille urheiluautoille on syntynyt markkinat tännekin viime vuosina keräilytarkoituksessa. Ei ihme, jos sähköautojakin ostetaan samalla tavalla, ja vielä enemmän tulevaisuudessa.

Upea alkuperäinen Teslan Roadster on selvästi vain keräilyauto nykyään

Tämä koskettaa minua hieman, sillä vielä muutama vuosi sitten ei meillä voinut olla ajatustakaan, että olisimme tarvinneet kahta autoa. Ja vaikka sittemmin on ollut tilanteita, joissa kahta on tarvittu, niin pitkiä aikoja on, että ei tarvita. Miten sitten voi perustella, että nyt on ihan pakko saada Model X:n lisäksi Model 3 tai vuosi sitten Model S, ja että se ei lisää päästöjä tai jopa on ilmastoteko?

Harvinaisesta tilanteesta verrattuna edellisiin tässä on kyse, että kannattaako edes miettiä. Täydellisyyden vuoksi käsitellään tämäkin nyt kuitenkin. Edellä on paljon perusteluja mitkä sopivat tähänkin. On sähköautojen yleistymisen edistäminen niitä ostamalla, koska se auttaa investoimaan sähköautojen valmistukseen. Näissä on 20-30% katetta. On korvaavan kulutuksen päästöt, mitä olisin ostanut sähköauton sijaan. Niiden lisäksi tähän tuon sen, mikä yllätti minutkin tässä viimeisen vuoden aikana: esimerkin voima. Jos minä uskallan vaikkapa tuoda käytetyn Model S:n Hollannista kuten vuosi sitten, ja kerron hyvistä ja huonoista kokemuksistani avoimesti, niin sen uskaltaa tehdä moni muukin. Yksi kaveri teki saman tien. Myöhemmin tapasin sattumalta superlaturilla käytetyn Model S:n omistajan, joka kertoi minun kokemusteni vaikuttaneen sen tuontiin Hollannista. Aiempina vuosina autotalliin automme viereen ilmestyi jossain vaiheessa toinen Tesla, suoraan esimerkin innoittamana. Seitsemän suosituksen käyttäjää on ilmeisesti tuntenut saaneensa innostusta Model 3:n ostoon, koska minun koodiani on käyttänyt. Jos minun harvoin päivittyvä blogini on tähän riittänyt, monen muun esimerkillä on vielä enemmän vaikutusta. Sähköautot tuntuvat lisääntyvän hurjasti siellä, minne ensimmäinen sellainen tulee.

Kun kerron kaikista hyvistä ja huonoista sattumuksista avoimesti, luottamus sähköautoihin kasvaa

Mielestäni tässäkin tilanteessa on todistettu, että sähköauton ostaminen on ilmastoteko.

Muut vaihtoehtoiset käyttövoimat?

En käsittele tässä lataushybrideitä lainkaan, koska ne ovat vain lähivuosien ohimenevä ilmiö. Samaten en käsittele biokaasua, biopolttoaineita, kaasua, vetyä, vauhtipyörää tai paineilmaa. Ne ovat teknisesti, taloudellisesti tai päästöiltään heikoilla verrattuna sähköautoon ja akkuihin, eikä niillä ole realistisia mahdollisuuksia yleistyä. Polttoainemuunnosten määrä on merkityksetön ja kattavaa jakeluinfraa ei enää kannata rakentaa. Lähipäästöjä ne eivät poista.

Muut sähköautojen ilmastovaikutukset

Kaikkiin edellisiin kohtiin sopisivat perusteluiksi muut sähköautojen ilmastovaikutukset. Sähköautojen lataaminen mahdollisimman halvalla sähköllä tasapainottaa sähköverkkoa ja vähentää saastuttavan säätövoiman tarvetta uusiutuvien vaihtelevien energianlähteiden apuna. Tuntihintaista sähköä ostava lataa kovatuulisena yönä autonsa halpojen tuntien aikaan ja jättää lataamatta hintapiikin aikaan. Jossain vähän polttoainetta jää silloin polttamatta. Sähköautojen kehitys edistää nimenomaan akkujen ja samalla energian akkuvarastojen kehitystä, mikä tekee säätövoiman tilalla käyttetävistä akuista kannattavampia.

Perinneauton päästöt eivät rajoitu siihen, miten paljon pakoputkesta hiilidioksidia ja myrkkyjä tulee. Koko öljynjalostusketju, lähtien sodista, joilla öljyn omistajuus päätetään, käyttää paljon energiaa ja tuottaa päästöjä. Koko tuon ketjun purkaminen on iso ilmastoteko. Tämän takia tuon ketjun omistajilla (kuten Mika Anttosella, ST1:n omistajalla) on kiire selittää, että pitää tehdä mitä tahansa muuta kuin juuri tuo. Kyllä, pitää tehdä paljon muutakin, mutta se ei poista sitä, että pitää myös siirtyä sähköautoihin.

Mutta kun en voi ostaa sähköautoa, monesta syystä!

Ei hätää. On niin paljon syitä vieläkin, miksi sähköautoa ei voi jokainen mennä nyt heti ostamaan. Ensinnäkin niitä ei tuoteta tarpeeksi. Kun isot valmistajat ovat vasta heräämässä ja tekemässä ensimmäisiä harjoitelmiaan sähköautoista, niissä eivät ominaisuudet riitä jokaisen ostajan tarpeisiin. Kyllä, voisit muuttaa elämäntyyliäsi, työtäsi teoriassa vaikka miten, mutta siihen uhraukseen ei ole koko yhteiskunnalla varaa – meiltä tuhoutuisivat taloudelliset mahdollisuudet torjua ilmastonmuutosta kokonaan.

Samassa tilanteessahan olin itse 2012. Nissan Leaf oli silloin ainoa järkevä sähköauto, ja se ei olisi riittänyt jokaviikonloppuiseen mökkimatkaan. En ollut valmis muuttamaan elämääni siinä kohtaa mukautuakseni siihen. 2013 tuotiin Suomeen ensimmäiset Teslat. En silloin ollut myöskään valmis käyttämään niin paljoa lainarahaa auton ostoon, enkä tinkimään muusta elämästä niin paljoa, että se olisi ollut mahdollista. Se olisi ollut ilmastoteko myös silloin, ja perusteltua, edellä käsitellyistä syistä, mutta en osannut ajatella asiaa silloin samalla tavalla kuin nykyään. 2013 koeajoin Teslan USA:ssa, ja siitä vasta hiljalleen alkoi ajatus kasvaa sen hankinnasta.

Pääasia on, että kenenkään ei tarvitse itseään puolustaakseen vähätellä ja parjata ketään sähköauton ostajaa. Olkaamme kaikki vilpittömän onnellisia jokaisen sähköauton ostajan puolesta, ja tyytyväisiä, että jotkut jo nyt haluavat niitä ostaa.