Kuukausi: huhtikuu 2019

Julkaistu

12 V akun ylläpitolataus on paras mahdollinen

Jännitemonitorin liitin on ilman sulaketta kiinni akussa. Jos nyt sen verran luottaisi tähän laitteeseen. Bilteman 82-882 USB-laturin juotin samaan johtoon, jos sattuisin joskus laittamaan wifi-tukiaseman jatkuviin virtoihin samalla.

Model S:n ja X:n yksi yleinen vikaantumistapa on 12 voltin akun heikkeneminen tai rikkoutuminen. Tähän saattoi olla aikaisemmin syynä se, että auto latasi sitä pikkuakkua hyvin erikoisella tavalla. Ainakin vanhoissa ohjelmistoversioissa akun annettiin mennä melko tyhjäksi ennen kuin sitä taas ladattiin ajoakusta ja latauksen lopuksi akkuun päästettiin liian korkeaa jännitettä. Tämän on arveltu johtavan pikkuakun ennenaikaiseen kuolemaan.

Frunkin takana oleva muovi lähtee vain vetämällä irti.

Model 3:n 12 voltin akku on helposti saavutettavissa, suoraan etukontissa olevan muovisuojan alla. Muovisuoja nousee ylös helposti vain vetämällä. Plusnavan saa näkyviin vielä irrottamalla ilmanoton ohjaimen. Siinä minulla yksi kiinnike on hiukan tiukempi, mutta kaikki irtoavat vaivatta vain vetämällä.

Akku on Model 3:ssa todella helpossa paikassa. Vielä ilmastoinnin tuloilman ohjain on edessä, mutta se nousee helposti pois myös.
CTEK:in liitin mahdollistaa ulkoisen laturin käytön helposti. Tarvetta tuskin tulee, mutta myös tämän laitteen irroittaminen on helppoa esimerkiksi autoa huoltoon viedessä.
Akun navoissa on akkukengissä sopivat kierteet ylimääräisten asioiden liittämiselle M6-muttereilla.

Minulla on jännitetallennin, jonka muistiin mahtuu 32000 näytettä ja näytteenottotaajuus on asetettavissa yhdestä sekunnista vaikka kuinka pitkään aikaväliin. Sekunnin välein saa muistiin mahtumaan 9 tuntia ja 15 sekunnin välein yli 5 päivää mittauksia. Jännitteentallentimessa on litiumparisto, joka kestää vuosia.

Saman tien rakensin johtosysteemin, jossa on USB-latausliittimiä siltä varalta, että laitan wlan-tukiaseman tai jotain Raspberry Pi-virityksiä myöhemmin jatkuvasti virroissa olemaan. Jännitetallentimelle on oma liittimensä, joka näyttää USB-portilta, koska tallentimessa on USB-liitin joka toimii sekä mitattavan jännitteen liittimenä että liitäntänä tietokoneeseen tietoja purettaessa. Akkuun laitoin kiinni CTEK:in pikaliittimen, niin laitteen saa pois kätevästi muttereihin koskematta. Eipä silti, akkukenkiin saa M6-mutterilla nopeasti kiinni asioita.

Mittauksia olen nyt tehnyt erilaisissa tilanteissa: auto pikalatauksessa, ajossa, seisomassa ilman latausta, seisomassa latausjohto kiinni. Näytteitä 15 sekunnin ja 1 sekunnin välein. Lopputulos: kun auto on hereillä API-kyselyiden takia, oli se ajossa tai latauksessa tai lukossa, yleisin jännite 13,90 V. Toiseksi yleisin (5 %) 13,95 V. Muutama lukema 13,80, 13,85 ja 14,00 V. Ei mitään muita lukemia. Toisin sanoen, akku on koko ajan ollut optimaalisessa ylläpitolatauksessa.

Kun auto ei ole hereillä, eli poistin API-kyselyitä tekevän teslalog.com:in päältä ja jätin latausjohdon irti, noin 12 minuutin päästä auto meni lepotilaan. Ilmeisesti Model 3:n korkeajänniteakku ja DC-DC-muunnin irrotettiin ja akun napojen jännite laski 13,00 volttiin ja puolen tunnin sisällä 12,85 volttiin. Sitten lasku loppui eikä jännite muuttunut 5 tuntiin. Ilmeisesti virran kulutus autossa pitkäaikaisessa lepotilassa on hyvin pientä. Kun katsoin auton tilaa kännykästä, se käynnistyi ja alkoi ladata pikkuakkua 14,90-14,95 voltilla. Tämä jännite taitaa olla juuri kaasuja tuottamaton latausjännite. Katsotaan tämä päivä vielä sekunnin välein arvoja tallentamalla miten lataus jatkuu ja miten pidempi uni vaikuttaa.

Päivitys: 9 tunnin seuranta päivän aikana kertoi, että latauksen lopuksi ei tullut mitään jännitepiikkejä 14,95 voltin yli. Jännite laski ylläpitolataukseen 13,90 noin 7 minuutiksi varsinaisen latauksen loputtua ja sitten lähti laskemaan kohti 12,85 volttia, jossa vietti koko päivän.

Aiemmin olin mitannut Model X:stä suuria 12 voltin järjestelmän jännitevaihteluita, jotka merkitsevät akun latauksen tiloja 25 prosentista 100 prosenttiin. Eli akun annettiin purkautua melkein tyhjäksi ennen kuin se taas ladattiin täyteen. Tämä on tuhoisaa akulle. Muut ovat huomanneet, että latauksen lopussa on annettu korkean jännitteen pulssi, joka myös on hyvin kuluttavaa akulle. Nyt Model 3:n akun ylläpito näyttäisi toistaiseksi siltä, että se on parasta mahdollista, joten arvaisin, että 12 V akun ongelmat Teslalla on ratkaistu.

Vielä pitäisi tehdä sama mittaus Model X:llä, että onko ohjelmistopäivityksellä tehty samantapaisia muutoksia siihen. Tosin X:ssä auton käynnistyessä kuuluu se tuttu naksahdus edelleen, kun kontaktorit liittävät ajoakun kiinni, joten akku ei taida koko aikaa syöttää 12 voltin järjestelmää. Model 3:ssa tätä naksahdusta ei kuulu.

Ennen kuin tajusin tuon, että teslalog.com pitää autoa hereilä, mietin miksi Model 3:ssa enää on 12 voltin akkua, jos DC-DC-muunnin voi olla koko ajan päällä ja syöttää isosta akusta virtaa, ja että ehkä ennen Model Y:tä kerätään tietoa siitä, olisiko koskaan missään Model 3:ssa tarvittu käytännössä tätä pikkuakkua, jotta sen uskaltaa jättää pois sitten Y:ssä. Mutta nyt kun kokeilin ilman lokitusta, niin tajusin, että aika paljon erilainen Y:n järjestelmästä tulee.

Julkaistu

13 tuntia Levi-Helsinki

Leviltä palatessa kokeilimme saada mahdollisimman lyhyen matka-ajan kotiin pääkaupunkiseudulle. Tavallisesti pitkällä matkalla pysähdykset venyvät ihmisten tarpeen mukaan ja ruokailu, wc, kaupat ja nähtävyydet vievät arvaamattomasti aikaa. Isommalla seurueella pysähdykset venyvät enemmän. Nyt halusimme rajoittaa pysähdyksiä, jotta saadaan jonkinlainen suuntaa-antava optimaalinen matka-aika sähköautolle Lapista Helsinkiin. Ei mitään epäinhimillistä tai epämukavaa pysähdysten rajoittamista, mutta kuitenkin hoputin seurueen autoon enemmän latausten mukaan kuin sen mukaan olisiko huvittanut käyttää vielä muutama minuutti johonkin lisää. Ja ruuan tilaus etukäteen lounaalle oli tärkeä kohta.

Auto odottaa matkailijoita Hullussa Porossa

Lähtö Hullun Poron pihasta Leviltä oli noin kello 08:01, ja lopulta kehä III ohitettiin kello 21:12, eli matka-ajaksi 980 kilometrille tällä kertaa tuli 13 tuntia 11 minuuttia. Siitä ajasta auto liikkui 11 tuntia 6 minuuttia, eli taukoja 2 tuntia 5 minuuttia. Tauoissa oli vielä ylimääräistä, emme ehtineet autolle juuri kun olisi ollut optimaalista, eli ainakin tuo 11 minuuttia vielä lähtisi minimiajasta pois. Kehä III on hyvä päätepiste tälle mittaukselle, koska sen saavuttamisen jälkeen matkareitit hajaantuvat eri puolille pääkaupunkiseutua. Näin tulosta voi verrata useampaan muuhun matkasuoritukseen.

Kun lähdetään (lähes) täydellä akulla, niin ensimmäinen hidas CCS-lataus lyhenee mahdollisimman paljon. Ihan 100 prosenttiin ei odoteltu akun tasapainoittumista, kun lataus tuli aloitettua vasta myöhään aamuyöllä.

Tällaisen matkan optimointi on latausnopeuden optimointia. Nopeinta latausta on se, joka tehdään ennen matkaa, se ei pidennä matka-aikaa ollenkaan, eli akku 100 prosenttiin lähtiessä. Erityisen tärkeää tämä on kun ensimmäinen pikalataus ei ole Teslan oma Supercharger vaan noin kolmasosatehon antava CCS. Jos ensimmäinen olisi superi, niin 10 viimeistä prosenttia melkein ihan sama lataako, sen lataaminen superilla kestää vain 3 minuuttia. Tällä kertaa jäi ihan 100 prosenttiin lataamatta, 98 oli lähtiessä, mutta tuo ei juuri paria minuuttia enempää matka-aikaa muuta.

Vähäisessä liikenteessä kulutus tasaista, ohitus näkyy selvästi.

Kolmella kuskilla koko matkaan saa mukavasti lepojaksoja. Kaksi muuta mahtuvat nukkumaan molemmatkin, toinen etupenkillä ja toinen takapenkillä pitkällään. Aina hyvin levänneenä uudelle etapille rattiin!

Kulutus oli 175 Wh/km Leviltä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla ja nollan paikkeilla lämpötiloilla. Alkumatka oli lunta, muuten kuivaa.
Neste Tupasvillaan tullessa tästä navigaattorin ennusteesta voi päätellä koska on ladattu tarpeeksi, eli kuinka monta prosenttia suunnilleen puuttuu.

Välilatauksissa parasta on lopettaa lataaminen silloin, kun sähköä on tarpeeksi seuraavaan pysähdykseen ja latausnopeus on laskenut alle seuraavalta laturilta saatavan nopeuden. Sähkön riittävyyys Teslassa katsotaan auton navigaattorin mukaan ja lisätään pieni pelivara sen mukaan mitä tietää kelin olevan. Loska voi tarvita 20 % enemmän energiaa ja vastatuuli vaikuttaa myös todella paljon. Seuraavan latausaseman nopeus tällä matkalla oli aina nopeampi, koska ensimmäinen oli se hidas CCS ja muut supereita, joten sen suhteen ei nyt odoteltu. Toisinpäin ajaessa kannatta odottaa viimeisellä superilla, että latausnopeus laskee 38 kilowattiin, koska seuraava CCS antaa alussa vain sen verran.

Lataus hitaasta CCS:stä meni hieman pitkäksi, tästä olisi voinut säästää 10 minuuttia.

Jos tässä kohtaa, jossain Iin ja Kemin paikkeilla, olisi Teslan oma Supercharger, lähtisi tästä pysähdyksestä puoli tuntia pois. Kokonaismatka-aika olisi silloin vain noin 12,5 tuntia. Tämä ensimmäinen pysähdys olisi silloin luonnollinen pikainen aamukahvi tai pieni aamiainen.

Keminmaan Tupasvilla jätetty taakse ja kohti Teslan laturia.
Ensimmäistä hyvää ennustetta matkan kestosta tein Oulun paikkeilla, ja se piti hyvin. Tästä arviosta pitää vähentää navigaattorin jättämä 20 prosentin varmuusvara.
Pyhäjärvellä laturit ovat pihan perällä. Näitä on vain neljä kuten Äänekoskellakin, näin pohjoiseen ei kannata vielä laittaa useampaa.

Lounas sijoittui meillä luonnollisesti Teslan Pyhäjärven superchargerille. Tämän pysähdyksen ei tarvitse olla kuin 20 minuuttia, koska siinä ajassa lataus menee yli 50 prosentin ja alkaa hidastua, ja se riittää seuraavalle Äänekosken laturille. Yleensä jos ABC:n tiskiltä tilaa ruoan, ja laturilta on jo kävelty sisälle 5 minuuttia, auto on valmis ruoan saapuessa. Joten soitimme ABC:lle ja tilasimme 25 minuuttia etukäteen ja palvelu toimi niinkuin pitikin. Annokset olivat odottamassa. Aikataulussa ei ihan pysytty ja lataus meni pitkäksi, mutta olisi ikävää hoputtaa kenenkään ruokailua liikaa.

Koko pysähdys taisi olla 30 minuuttia, saavuttiin 7 prosentin akulla ja lähdettiin 68 prosentilla. Latausta 44,6 kWh, alussa noin 95 kW teholla. Maltillisilla maantienopeuksilla akku ei ole laturille tullessa niin lämmin, että antaisi ladata 120 kW teholla.

Nämä pilvet näyttivät tanssivalta pariskunnalta

Äänekoskella ennen Jyväskylää ei sen ihmeempää kuin saatiin aika hyvin pidettyä aikataulu ja jatkettiin matkaa juuri latauksen hidastuessa. Pysähdys oli alle 15 minuuttia, 19,5 kWh, ja lähtö liikkeelle 58 prosentilla. Latausteho edelleen noin 95 kW.

Vierumäen viimeinen lataus, paluuliikenne sunnutai-iltana ei ruuhkauta tätäkään asemaa. Tesla lisää latureita tarpeen mukaan, ja tätäkin laajennettiin neljästä kahdeksaan viime vuonna.
Pikalatauksen alku kestää pari minuuttia, mutta sitten nopeus nousi Vierumäellä 120 kilowattiin.

Ennen Vierumäkeä oli jo ulkolämpötilakin noussut ja nopeampia moottoritiepätkiä, joten akku oli lämmin ja saavutettiin ensimmäistä kertaa tällä autolla 120 kW teho. Pysähdyksen ei olisi tarvinnut olla kuin 10 minuuttia, mutta tällaiset suunnitelmat eivät aina pidä ja ennen kuin asemalta päästiin ulos oli vierähtänyt ainakin 16 minuuttia, 27,7 kWh.

Edellisen etapin kulutus kohtalaisen pieni.
Kulutuslukema koko reissulta tähän asti. Lataustauon tarvitisisi olla vain 10 minuuttia, koska ennuste on 21 prosenttia vajaa.
Kehä kolmosen ohitus ja Helsingin raja saavutettu kello 21:12

Helsingin kyltti kehä III:lla. Jäljellä on 24 % kun minne tahansa pääkaupunkiseudulla pääsee alle 10 prosentilla. Eli viimeinenkin lataus meni pitkäksi, kun auto odotti ihmisiä.

On hyvin vaikea saada akkua loppumaan tietämättömyyden takia. Auto varoittaa myös siitä, että moottoritieajon jäljiltä lämmin akku ei enää anna yhtä paljoa sähköä jäähdyttyään.
Kotitallissa. Kaupunkipyörittely on pienillä nopeuksilla ja pienillä kulutuksilla.

Tämä nyt oli tällainen kokeilu, tuskin näin lyhyillä pysähdyksillä haluaa yleensä ajaa, mutta useammalla kuljettajalla ja matkan aikana lepomahdollisuudella ihan mukavasti meni. Vaikka aamulla lähdettiin aika myöhään liikkeelle, oltiin mukavassa vaiheessa iltaa perillä.

Julkaistu

Hymyile Teslaa ajaessa

Hymyileminen ei ole sääntö, mutta silti moni noudattaa sitä. Ainakin jääradalla. Muutama kuva todisteeksi eiliseltä.

Tämä pariskunta oli Fortumin järjestämän kilpailun voittaja
Fortumin kuvaaja oli paikalla
Eilisen räntäsateen jäätymisestä huolimatta autopilotti toimi koko loppumatkankin. Tutka pienen jään läpi toimi siis. Paksumpi räntä sen yleensä estää.
Iltapäivällä soratiet Levillä alkoivat olla sulia, ja ennen vain puhtaan lumen pöllyttämä auto sai kurapeitteen.
Julkaistu

Lapinmatka kuvin

Muutama kuva ja kommentti eilisestä matkasta Helsingistä Leville. Teemana oli aiemmin Model 3:lla toimimattomiksi havaitut laturit ja niiden testaaminen, joten mikään pohja-ajan tekeminen ei ollut tavoite.

Vierumäellä tämän auton ensimmäinen supercharger. Millään superilla ei tällä kertaa tullut yli 90 kW tehoa. Akku ei ehkä tarpeeksi tyhjä ja lämmin. Tosin eivät muutkaan autot joita kohdattiin saaneet yli 100 kilowattia.
Muita samalla matkalla olevia kohdattiin Teslan supereilla. Superilta toiselle ajo on yllätyksetöntä ja nopeaa matkantekoa. Millään muulla sähköautolla liikkuvuus ei ole samanlaista kuin Teslalla, siellä missä superchargereita on pääsee vapaasti ja nopeasti menemään.
Pyhäjärvi on Suomen pohjoinen supercharger. Tästä eteenpäin on vielä sähköautoilun pioneerimaata, jossa pitää tietää mikä laturi toimii ja mikä ei. Toistaiseksi tästä pohjoiseen Fortumin laturit ovat luotettavia, niistä tiedetään että ne on päivitetty Model 3:a varten myös.
Minulla on huolto tämän ikkunan säätämiseksi kohdalleen parin viikon päästä. Mutta jos nyt kyllästyy suhinaan, niin konstit löytyy..
Suurimmaksi osaksi ajaminen on tällä välillä aika tylsää. Autopilotti auttaa tekemään siitä vähemmän rasittavaa ja lisää turvallisuutta. Rattia pitää vääntää hieman 15-30 sekunnin välein.
Oulun Ideaparkin laturi toimi täydellisesti, vaikka onkin Virran.
Nelosparkin Virran laturi ei toiminut, samanlainen vika kuin Rinteenkulmassa. Ne ovat mahdollisesti ohjelmistoiltaan päivittämättä, koska samanlainen laturi toimi Oulun Ideaparkissa. Mielestäni todella huonoa latausverkon ylläpitoa Virralta.
Koska pikalataus ei toiminut, otettiin samassa paikassa olevasta Type2-latausasemasta toista tuntia sähköä. Sillä aikaa käytiin Rovaniemellä hyvässä pizzeriassa syömässä.
Virheilmoitus Nelosparkin ja Rovaniemen pikalatureilla
Kulutus Rovaniemeltä Leville oli 190 tarkalla ja taloudellisella ajolla. Ennuste lopussa jäljelle jääväksi lataukseksi vakiintui nopeasti 5 prosenttiin ja pysyi siinä.

Tänään on jääradalla ajelua, Track Mode ensimmäistä kertaa..

Julkaistu

Ensimmäinen yli 50 kW lataus CCS:llä

Teslan omat pikalaturit – superchargerit – ovat olleet ainoita, joilla sähköautoa Suomessa on voinut ladata yli 100 kW teholla, tai edes yli 50 kW teholla. Fortum avasi viime lokakuussa Lohjan ABC:llä CCS-laturin, joka pystyisi antamaan tehoa 150 kilowattiin asti. Mutta tätä ei ole tähän asti voinut käyttää Tesloilla. Teslan CHAdeMO-sovitin, joka tarvitaan S:ään ja X:ään, on rajoitettu 50 kilowattiin (käytännössä 43 kW), ja Model 3 ei ole CCS-puolelta siitä Lohjan laturista vielä pystynyt lataamaan yli 46 kilowatilla. Kokeilin itsekin sitä Model 3:n ohjelmistoversioilla 2019.4.2 ja 2019.8.3.

Etukilvelle en ole vielä saanut haluamaani telinettä

Nyt sekä Teslan ohjelmisto että laturin ohjelmisto on päivittynyt sellaisilla versioilla, että lataus onnistui. Teslan ohjelmisto oli versio 2019.8.4. Lataus alkoi yli 70 kilowatista. Akku oli valmiiksi 50 prosentissa, eli en odottanutkaan yli 100 kilowattia, se jää vielä testattavaksi saadaanko täysiä tehoja mitä auto pystyy vastaanottamaan tästä laturista. Pitäisi tulla >120 kW tyhjään akkuun.

Lopetin latauksen 60 prosenttiin, jolloin tuli vielä 60 kW.

2019.8.4-versio alkoi tulla autoihin lauantai-aamuna, joten veikkaisin, että minun lataukseni yhden jälkeen oli ensimmäinen onnistunut yli 50 kW lataus! Sitä ennen sain toimimaan alle 50 kilowatilla keskiviikkoaamuna, toisella yrityksellä laturin uudelleenkäynnistyksen jälkeen.

Uusi rekisterikilpikin paikallaan!

Torstaina on tulossa Lapinmatka, eli ajamme tämänhetkisen suunnitelman mukaan Leville Helsingistä torstaina. Takaisin sunnuntaina. Levillä on Teslaclubin tapaaminen, jossa on jäärata-ajoa (Track Moden ensitestit!) ja ajatan yleisöllä koeajoa tällä autolla. Menomatkalla tarkoituksena on testata mahdollisimman monen CCS-laturin toiminta Oulusta alkaen pohjoiseen, ja sitten paluumatkalla tehdä mahdollisimman lyhyt matka-aika, ehkä yhdellä pysähdyksellä Leviltä Pyhäjärven ensimmäiselle Teslan pikalaturille.