Vanhemmissa Model S:issä on sähkömoottorin jäähdytysnestekierto sellainen, että se aikaa myöten kuulemma vääjäämättä alkaa vuotamaan. Uudemmissa ei jäähdytysnestettä enää kulje roottorin napaan, jonka tiivistys kai on aika mahdotonta luotettavasti. Nyt kun mittarissa on jo 400.000 kilometriä ja tietääkseni ihan alkuperäisellä moottorilla, ja voimansiirron takuu on ollut ummessa jo pari vuotta, niin olisi hyvä tehdä ennakoivasti jotain asialle, ennen kuin joku vuoto aiheuttaa enemmän tuhoa. Voisihan se kestää vielä miljoona kilometriä, mutta eiköhän 2800 € ole näillä kilometreillä ihan sopiva huoltohinta. Ottaen huomioon, että vuosihuoltoja Tesloissa ei ole.

Useampi liike tekee näitä huoltoja. ET-AutoTech on lisäksi kehittänyt osat, joilla tulpataan tarpeeton nestekierto. Vastaavalle kunnostukselle ilman tätä tulppausta sain kyllä halvempiakin hintoja, mutta varasin tuonne nyt ajan, kun tällaista kehitystyötä ovat tehneet.

Takakahvankin sain korjattua. Vaihdoin pätkän jäykkää johtoa taipuisampaan, jotta se ei murtuisi taas mikrokytkimen juuresta. Löysin noin 30 vuotta vanhoja johtoja, joiden eriste oli edelleen hyvin pehmeä, eli varmaankaan eivät ole kovettuvaa sorttia. Tästä liikkuva osa johdinta ja kahva toimii taas. Hetki meni, kun taas ovea purki ja kokosi, että sellaista turaamista se oli. Muistiin tähän, että työkalut oven avaamiseen ovat: 10mm holkki ja räikkä, T30 ruuvimeisseli. Maalarinteippiä kahvan suojaukseen ja jotain talttapäistä erilaisten suojusten irroittamiseen ja liittimien irroittamiseen.

Rekisterikilven valojen kanssa on hassua ongelmaa: niihin vaihdetut uudet ledit toimivat, ja ovat kirkkaat, mutta välillä Tesla sammuttelee niitä. En oikein usko, että on kontaktista kiinni. Kun irrottaa ja laittaa takaisin, sammuu tai syttyy toinen valo tai se irrotettu valo. Olisiko niin, että auto miettii virrankulutuksen mukaan, onko valo palanut tai ei, ja tekee jotain hämärää. No jos se tässä oppisi nämä valot, tai sitten täytyy vaihtaa tavalliset polttimot tai jotkut muut ledit siihen. Päivitys: eivät toimi tosiaan, vaihdoin Bilteman 42-2004 tilalle ja näyttäisivät toimivan.

Vien auton katsastukseen ennen moottorihuoltoon viemistä, että jos on alustassa jotain muutakin tekemistä, niin ehkä asian saisi järjestettyä samalla. Siksi näitä pikkujuttuja kuntoon ensin..

Muuten tuli taas hyvä mieli, kun jollekin USA:han matkalle lähtevälle voin lainata J1772-adapterin. Mikäs se sitten on? Se on USA:ssa käytettävä adapteri, jolla Teslaa voi ladata muille autoille tarkoitetuista julkisista hidaslatauspisteistä. Joissain hotelleissa laturit ovat juuri tällaisia yleisiä, eivätkä Teslan liittimellä. Tämä ostettiin Las Vegasista Teslan huollosta, $50 hintana, ja tuli käyttöä heti Death Valleyssä muistaakseni. Sitten se on matkannut edes takaisin Atlantin yli, kun oli varmuuden vuoksi Teslaclubin viime lokakuun Kalifornianmatkalla. Sinänsä USA:ssa jokaisen Teslan mukana ostettaessa tulee yksi tällainen, mutta ne ovat yleensä hukassa vuokra-autoista, joten kannattaa olla oma mukana.

Yksi vanhemman Model S:n omistajan initiaatioriiteistä on kahvojen korjaus. Asian voisi hoitaa helposti tilaamalla korjaus Teslalta, ja usein kahvan vaihto tehdään mobiilihuoltona, eli korjaaja tulee paikan päälle ja hoitaa homman hetkessä. Hintaa lienee ~300 € nykyään. Mutta, tietysti asia on hauskempi tehdä itse, koska kahvojen tyypilliset viat ovat hyvin tiedossa ja korjauksesta on paljon ohjeita ja videoita. Oven rakenteesta on vanhoissakin ässissä eri versioita. Tämä on vanhinta mallia, joten lasin kanssa on pientä kikkailua, että kaikkiin kahvan muttereihin pääsee käsiksi.

Normaalisti ohje on, että lasi irroitetaan, mutta tässä videossa on hyvät kikat muttereiden irroitukseen ilmankin: https://www.youtube.com/watch?v=xhxNOfv2Eg8 . Kromilista irroittamalla pääsee ylimpään käsiksi lasi alas laskettuna, ja kahvan saa nostettua sen pultin ohi, kun lasin nostaa ylös ja vielä oven lukituksen laukaisemalla kiinni-asentoon lasi nousee pari senttiä ylemmäksi.

Tässä etukahvassa ’paddle gear’ oli murtunut, ja Vempele.fi:n verkkokaupasta tilasin vahvempaa mallia uudet. Teslalla ne eivät myöskään maksa montaa euroa, mutta halusin kestävämmän. Paddle gearin vaihtoon tämä video oli hyvä: https://www.youtube.com/watch?v=RGk-nhN-Nbo .

Se siitä etuovesta. Sitten takaovi, sen purkamisessa samat kikat eri muttereiden kimppuun käymiseen toimivat hyvin. Se missä asennossa kahvan irrotuksen jälkeen saa ulos oven sisältä, ei muuta kuin koittaa käännellä vaan niin kauan että se tulee ulos.. tulee mieleen Douglas Adamsin Dirk Gently’s Holistic Detective Agency ja sohva portaikossa.

Takaoven kahvassa oli toinen tunnettu yleinen vika: ajan myötä kovettuneet johtojen eristemuovit kohdistavat kahvan liikkuessa voimaa johdon päähän, ja ohut johdin murtuu poikki. Kahva jo pitkään oireili, että piti pari kertaa nykiä ennen kuin aukesi – joku johdin sattumalta otti kiinni silloin tällöin.

Paras korjaus tähän olisi uusi johtosarja, joka sisältää kaksi mikrokytkintä ja laadukkaat silikonieristeiset johdot. NELE001-koodilla löytyy, mutta hintaa onkin jo sata euroa – toki saattaa muilta Teslakuskeilta löytyä varastosta kohtuullisemmalla hinnalla vielä. No päätin sitten vain kolvata kiinni ja toivoa parasta. Kutistemuovi ympärille ja reippaasti tinaa.

Aikaa ensikertalaisella menee työkalujen hankintaan ja youtube-videoiden katselemiseen tietysti. Itse auton kimpussa etuoven kanssa meni varmaan 3 tuntia. Sitten takaoven kanssa oli taas hankittu paremmat työkalut ja muutenkin näppärämmin sujui, että ehkä siinä oven kanssa touhutessa meni vähemmän.

Kannattiko? Ei kai sellaista harrastuksessa lasketa. Mutta vaihtoehtona Teslan tekemälle koko kahvan vaihdolle tällaisten omatoimisten korjausten mahdollisuus tekee vanhan S:n omistamisen houkuttelevammaksi, kun osan mahdollisista korjauskustannuksista voi välttää.

Tässä ässässä on vielä ongelmana talvirenkaiden rengaspaineanturit. 2018 ostetuiden Autelin antureiden paristot ovat lopussa ja anturit antavat mitä sattuu paineita, joten rengaspaineiden varoitusvalo palaa koko ajan. Luin Autelin ohjelmointilaitteella anturit, ja vaikka väittävät paristojen olevan kunnossa, niin luulenpa että siitä tässä on kyse. Kumit uusiessa paineantureiden vaihto olisi kätevintä. Nokian R3-renkaissa on kuitenkin vielä kulutuspintaa sen verran, että en ehkä viitsisi vielä vaihtaa. Toisaalta ovat ne syksyyn mennessä jo 5 vuotta vanhaa kumia, että siinä mielessä syytä olisi.

Toinen rikkinäinen juttu on takaluukun avausmoottori – tai mahdollisesti johtosarja. Luukun lukitusmoottori jo vaihdettiin, mutta tämä jäi vielä viaksi. Toisin kuin kahvojen viat, tämä ei haittaa auton normaalia käyttöä, että kiirettä ei ole hirveästi tätä askarrella.

Raitisilmasuodattimen muistin nyt vaihtaa, vaikka tarvikevaraosa oli tullut jo hankittua aikaa sitten. Olipa paksu tomukerros. Taisi mennä yli 100 000 km sillä.

Kolmas ongelmakohta on tuulilasinpyyhkimen varsi, joka hankaa konepeltiä. Ongelma on ollut jo sen verran aikaa, että konepellistä on kulunut iso palanen pois. Taasen pyyhkijäkoneiston voisi vaihdattaa Teslalla, mutta tavallaan parempi korjaus on Vempele.fi:n holkkisarja, jolla väljästä koneistosta tulee parempi ja kestävämpi. Siinä vaan on taas hommaa päästä koneistoon käsiksi, joten tämäkin korjaus on vähän niinkuin kesken. Kohta alan katsomaan aiheesta youtube-videoita.

Muuten pariin vuoteen ainoa korjaus on ollut DC-DC-muuntimen vaihto. Aiemmassa artikkelissani käsittelin virheilmoituksia, joita auto antoi, ja jouduin antamaan virtaa 12 voltin järjestelmään, että auton saa käyntiin. No nämä viat kertoivat kuitenkin oikeasta viasta, vaikka ensin Teslan etädiagnostiikka ei sitä saanut selville. Semmonen normaali tonnin remontti tuo vaihto. Että kyllä niistä virheilmoituksista käytännössä kaikista ihan oikea vika taustalta löytyy.

Olen muutaman ihmisen kanssa pitkin vuosia keskustellut Teslan valinnasta. Moni pohtii kustannustehokasta vaihtoehtoa käytetyn Model S:n ja uuden tai vähän käytetyn Model Y:n tai 3:n välillä. Korjauskustannukset pelottavat vahoissa, vaikka kilometreillä ei olekaan auton voimalinjaan suurta vaikutusta. Ajoakun korjauksetkin onnistuvat Teslaa halvemmalla nykyään myös Suomessa. 5500 € on yksi kerrottu korjauksen hinta. Olenkin esittänyt yleensä kysymyksen, että mitä jos ostaa kolmosta tai yytä 15 000 € halvemmalla Model S:n ja laittaa henkisesti tuon verran seuraavan 15 vuoden korjausrahastoon? Model S on kuitenkin tyylikäs ja tilava auto, ja virkistävä vaihtelu yleisten kolmosten ja yiden seassa. Käytetyssä lisävarusteet ovat myös yleensä halpoja: P- eli tehomallit ja autopilotit tulevat melkein kaupan päälle. Ja jos jonain vuonna ei tonnia menekään yllättäviin huoltoihin, niin hemmottelee sitten itseään jollain kivalla.

Olen ajoittain vuokrannut tätä ässää pulaan joutuneille muille Teslakuskeille. Jos oma auto on myyty ja uutta joutuu odottelemaan tai muuten on autojen välissä ja minulla auto on ollut vapaana, niin olen tarjonnut autoa hätiin ja saanut perusteltua itselleni tällaisen harrasteauton omistamista taas vähän paremmin.

Suomen halvin Tesla (silloin aikanaan – nykyään on halvempia tietysti) on kärsinyt keskinäytön tietokoneen ongelmista, ja noin kuukausi sitten keskinäyttö pimeni kokonaan. Aiemmin sitä oli Teslan huollossa herätelty henkiin vielä, nyt ei onnistunut. Tuomio oli, että yli 3000 eurolla vaihdetaan koko tietokone.

Amerikkalaisilla keskustelupalstoilla ja videoilla on nähty, että vastaavalla tavalla hajonneissa tietokoneissa oikeasti on rikki vain yksi muistipiiri: eMMC eli flash-muisti, joka on niin kovalla käytöllä, että se kuluu loppuun. Tietokoneen Linux-käyttöjärjestelmästä kirjoitetaan aivan turhaa lokitietoa piirille jatkuvasti. Vuoden 2015 aikoihin lokitietoja kirjoitettiin erityisen paljon, joten tämä ongelma koskee todennäköisimmin silloin valmistettuja ja sitä vanhempia Tesloja. USA:ssa on jo palveluita, joissa näistä rikki menneistä tietokoneista vaihdetaan tämä muistipiiri ja auto saadaan korjattua sillä.

Piirin vaihtaminen on nykyaikaisia elektroniikkatyökaluja ja -taitoja vaativaa, se on BGA-komponentti, jossa kontaktit ovat sirun alla. Sen lisäksi vielä pitää korjauksessa saada vanhalta piiriltä luettua vähintään autokohtaiset tiedot, salausavaimet, joilla auto tunnistautuu Teslan järjestelmiin. Tämähän tietysti kannattaisi tehdä ennen kuin piiri hajoaa, mutta niin vaivalloista operaatiota ei viitsisi oireettomalle autolle ehkä tehdä.

Suomen halvimman Teslan muistipiiri oli juuri sen verran vielä luettavissa, että siitä nämä tärkeät tiedot saatiin ulos. Muu osa piirin sisällöstä saatiin hollantilaisen harrastajan avustuksella täydennettyä toisista täsmälleen saman ohjelmistoversion autoista luetulla tiedolla. Ja sillä näyttö sitten lähti toimimaan!

Tämän korjauksen teki Verner Hemmilä, verner@kakkujakone.fi, ja hän suunnittelee, että voisi alkaa tekemään vastaavia korjauksia, nyt kun tekniikka on harjoiteltu. Alle kolmanneksella Teslan vaihtohinnasta pitäisi selvitä.

Korjauksen jälkeen auto oli vuorokauden verran langattomaan lähiverkkoon liitettynä. Wifissä ollessaan auto lataa ohjelmistopäivityksiä nopeammin ja useammin. Ohjelmisto päivittyikin sinä aikana kertaalleen 2019.28.3.1-versioon. Edellinen ja korjauksessa käytetty oli 2019.20.4.2.

Navigointi ei toiminut autossa heti, mutta uudessa ohjelmistossa on nykyään Software-välilehti, jolla se alkoi kertoa, että taas langattomassa lähiverkossa navigaatiodata taas latautuisi. Ja seuraavan päivän aikana se olikin sitten latautunut.

Kannattaako 2015 ja sitä vanhemmille Model S:ille tehdä tällaista huoltoa ennakoivasti, jos tietokone toimii normaalisti ja mitään oireita ei esiinny? Ei. Todennäköisesti silloin autossa tämä muistipiiri ei ole kulunut niin paljoa, joko tietokone ei ole ollut niin paljoa päällä, eli auto ajossa tai muuten hereillä, että se olisi kuluttanut muistipiirin loppuun. Tai jotenkin muuten sattunut parempi piiri, vähemmän sen käyttöä tai muuten vaan hyvä tuuri. Mutta heti kun sitä joudutaan huollossa herättelemään, silloin tämä korjaus kannattaa tehdä. Muistipiiri on siinä vaiheessa lähes lopussa. Näin saadaan todennäköisemmin luettua kaikki tärkeä tieto piiristä ulos. Ehkä jo silloin kannattaa huolestua, jos näytön herääminen vaatii useamman uudelleenkäynnistyksen ratin nappeja yhtä aikaa painamalla, tai syvemmän uudelleenkäynnistyksen ratin napeilla ja jarrupolkimella.

On todella hienoa, että kalliille koko keskinäytön vaihdolle on olemassa vaihtoehto. Ottakaa Verneriin yhteyttä, kun tietokone alkaa oireilemaan!

Auton kuin auton kanssa joutuu joskus vaikeuksiin, mutta niistä ei tee mieli kirjoittaa, kun ne viat ovat tuttuja kaikille. Sunnuntaina yhteensattumien ketju on kuitenkin mielenkiintoinen, koska se tuotti pienen jännitysnäytelmän, hieman lisää tietoa Teslasta ja toivottavasti pienen muutoksen Teslan ohjelmistoon.

Ajelin sukulaisiin 200 kilometrin päähän. Autoa en ladannut täyteen, perillä on sähköä voimavirrasta ja matka ei ole pitkä.  Nokian R3-kitkat oli asennettu hyvissä ajoin, ja ihan kiva, matkan varrella oli ilma pakkasella paikoin. Kulutus aika kova, koska tie kostea osan matkaa ja reitti pitkälti moottoritietä. Perillä 30% paikkeilla. Matkan aikana tuntui siltä, että keskinäytön uudelleenkäynnistys voisi olla paikallaan, koska vakionopeuden säädin lakkasi toimimasta ja radio ei kuulunut. Nyt en ihan muista teinkö ensin ratin takaisen nopeusnäytön käynnistyksen vakkarin herättämiseksi ja sitten se radio lakkasi kuulumasta. Mutta kuitenkin ratin rullat siis pohjaan hetkeksi ja keskinäyttö pimeni kuten kuului. Mutta sitten se ei tullutkaan takaisin. Ei siinä mitään, autolla voi ajaa normaalisti ilman sitä. Ilmastoinnin säätö ja muiden asetusten vaihto vain ei toimi.

Perillä hankaluus oli kuitenkin, että lataus ei lähtenyt toimimaan. Ihan normaali vaihtovirtalataus punaisesta voimavirtarasiasta auton mukana tulevalla UMC-johdolla. Kännykän kautta katsottuna auto sanoo odottavansa ajastettua latausta. Kännykästä latauksen käynnistäminen ensin näyttää onnistuvan, mutta sitten ei kuitenkaan. Kotona minulla oli ajastus laitettu kello 02. Keskinäytön tietokone on sen asetuksen laittanut latauslaitteelle, ja nyt kun keskinäyttöä ei ole sitä muuttamassa, ei näytä olevan mitään keinoa saada ajastusta pois.

Tässä vaiheessa koitettiin erilaisia syvempiä uudelleenkäynnistyksiä Teslan puhelinpalvelun kanssa. Esimerkiksi jarru pohjaan ja ratin rullat ainakin 30 sekunniksi pohjaan.

Vaihtoehtona olisi ollut jäädä maakuntaan ja nukkua yön yli ja todennäköisesti auto olisi ladannut kello 02 alkaen kotimatkan sähköt, tai siis sähköt auton viemiseksi maanantai-aamuksi Vetokujalle korjattavaksi. Mutta halusin tietää voisiko lataus onnistua tasavirralla julkisesta CHAdeMO-pisteestä tai sitten Teslan omalla superchargerilla. Superin ainakin kun pitäisi aina ohittaa ajastus ja ladata heti. Täsmälleen onko näin vai ei ei osattu Teslan puhelinpalvelussa sanoa. Siellä asiaa mietittiin ilmeisesti useamman kollegan voimin.

Vierailun loputtua lähdin siis kohti lähintä CHAdeMOa. Tässä vaiheessa akkua oli jäljellä 28 %, koska ilmastointi ja penkinlämmitin olivat päällä – niitä ei saanut pois myöskään kännykän kautta. Ensin pieni hämmennys, mikä on kun auto ei kiihdy mittarin mukaan, ja vauhti tuntuu kuitenkin kovalta. Hups, nopeusnäytön numerot olivat vaihtuneet maileiksi. Viisariviiva osoitti edelleen kilometriasteikkoa. Ajoin rauhallisesti ja bussipysäkeillä päästin jonoa ohi, koska ajoin hieman alle 80 satasenkin alueella. Ajatuksena, että olisi sopivasti akkua jäljellä jatkaa vielä CHAdeMOlta superille, jos siellä ei lataus ala.

No eihän se alkanutkaan. Akkua oli jäljellä 20 %, ja laskeskelin sen vastaavan ainakin 14 kWh käytettävissä olevaa sähköä, hyvällä marginaalilla. Tämän pitäisi sopivasti riittää 80 kilometrin matkaan Akaan superille pikkuteitä pitkin. Niinpä lähdin matkaan ja ajoin todella hitaasti, nyt illan hämärtyessä tyhjillä maaseututeilä. Sattumalta ajoin hyvin perinteisissä maisemissa, nämä tiet Huittisista Akaalle olivat jo itsenäisen Suomen ensimmäisessä kartassa 1918. Nopeus oli 45-60 km/h, lopussa melkein 80 km/h vähän isommalla tiellä. Ilmeisesti taloudellisin nopeus on siinä 60 kieppeillä, koska ilmastointia edelleenkään ei saanut pois. Kulutus oli noin 135 Wh/km, 10 kilometrin keskiarvo vaihteli 130 ja 140 välillä.

Loppujen lopuksi 80 kilometriin oli mennyt vain noin 15 % akkua, 5 % jäljellä, ja olin superin luona. Ajomatka täydellä akulla olisi 530 km tästä laskien, ja kulutuksen 135 Wh/km kanssa laskettuna akun käytössä oleva kapasiteetti noin 72 kWh vastaa sitä, mitä voimansiirron CAN-väylästä olen lukenut. Luvut täsmää noin suunnilleen.

Lataus ei kuitenkaan lähde edelleenkään, mikä todettiin puhelinpalvelun kanssa. Tämän asian korjaaminenhan olisi vain pieni ohjelmistomuutos, että latausjärjestelmä myös ilman keskinäyttöä aina lataisi superilla ilman ajastusta, ja että ilman keskinäyttöä saisi oikeasti pakotettua kännykästä latauksen päälle. Tai myös, että aina auton lähtiessä liikkeelle keskinäyttö poistaisi ajastusasetuksen latausjärjestelmästä valmiiksi. Tällaiset keinot lisäisivät vikatilanteessa auton käytettävyyttä. Puhelinpalvelu lupasi laittaa viestiä eteenpäin. Toivottavasti näin tekevätkin. Olen myös tyytyväinen, että kokeilin kaikki vaihtoehdot, jotta heillekin tuli selkeä tapausesimerkki miten nykyinen ohjelmisto toimii.

Jos autossa olisi ollut takuu voimassa, olisi auton kuljettaminen huoltoon järjestynyt Teslan kustannuksella ja minulle sijaisauto saman tien. Mutta tällä takuun ulkopuolella olevalla otin Autoliiton palvelun. Autoliiton plus-jäsenen palveluun kuuluu kuljetus lähimpään huoltoon, joka pystyy vikaa hoitamaan. Se kannattaa mielestäni kaikille autoilijoille, jos vähääkään arvostaa asioiden hoitamisen helppoutta siinä kohtaa, kun tien päällä tulee ongelmia.

Olisi vielä ollut kiva laittaa auto lataukseen Vetokujan pihassa, ja seurata olisiko se ladannut kello 02, mutta laturi oli varattuna.

Maanantai-aamuna Tesla otti auton hoitoonsa ja sai sitä sekä ladattua että sai keskinäytön herätettyä. Hintaa korjaukselle tuli 87 €. Näyttö kuitenkin kuulemma virheilee sillä tavalla, että vaihto voi tulla. Varaosaa ei nyt ole, joten joka tapauksessa sitä ei voi nyt vaihtaa. Hinta tulisi olemaan melkein 3000 €. Ohjeena oli, että ei käytetä tästä lähin tämän auton kanssa virransäästötiloja. Kansainvälisiltä Tesla-keskustelupalstoilta löytyy tietoa, että syynä voisi olla eMMC-muistipiiri, jolle Tesla kirjoittaa jatkuvasti Linuxin lokeja, ja joka aikaa myöten kuluu loppuun. Lokien kirjoitusta on kai myöhemmin vähennetty, mutta tämän ikäisessä autossa alkuvaiheessa se on ollut varmaan runsasta.

Tuon piirin vaihtaminen ei olisi iso kustannus osaavalle ihmiselle. Kuka pistäisi palvelun pystyyn? Parisataa autoa Suomessakin voisi haluta kohtuuhintaisen eMMC-piirin vaihdon ennaltaehkäisevänä hoitona.

Päivitystä: Versio 9 ohjelmisto oli latautunut jo muutama päivä sitten autoon. Koska epäilin keskinäytön kuntoa, kävin äsken huollon pihassa päivittämässä sen, jotta olisin oikeassa paikassa jos auto menee mykäksi. Mutta päivitys onnistui hyvin ja meni noin puolessa tunnissa. Täysin uusi käyttöliittymä, tässä on jonkin verran opeteltavaa.